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DJK94

Propeller selbst entwickelt

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Ich kann den nötigen, sowie bei vorhandenen Props auftretenden Schub halt noch gar nicht einschätzen, daher frage ich so "doof".

Bisher kommen halt bei 5700min-1 und Fahrt von 2,03m/s ein Schub von ca. 12N für ein Blatt raus.

Wie aus den oberen Posts zu sehen war das schonmal bei 21N. Je feiner ich das Rechengitter gemacht habe, desto kleiner wurde auch der Schub :D.

Daher muss ich schauen, was realistische Größen sind, um beurteilen zu können, ob die Ergebnisse überhaupt sinnig auszuwerten sind.

Derzeit werde ich schauen, dass ich nach möglichkeit ein Gitter bekomme, das kaum Änderung verursacht. Auch habe ich noch extreme Spitzen an einigen Stellen in der Auswertung der Belastung. Ich fürchte nur, dass ich die nicht rausbekomme, also versuche ich die Umgebung so zu modelliere, dass es möglich ist die Werte zu ignorieren.

Aber bisher habe ich dadurch auch eine "Treppenbildung", die ich für nicht sinnig halte und nicht vernünftig auszuwerten ist.

Ich werd mal bei Gelegenheit Bilder hochladen.

Eigentlich interessiert mich der endgültige Schubwert nichteinmal. Ich nehm den nur als Plausibilitätsprüfung dann her.

Die Auslegung ist auf ca,max bei oben genanntem Fahrzustand, der Scaleendgeschwindigkeit bedeutet.

Möglicherweise wirds dann tatsächlich schneller, der Propeller liefert in diesem Zustand bei der Drehzahl ja dann maximalen Schub (ohne Kavitation).

 

Ob das alles dann auch in der Praxis funktioniert wird sich später zeigen müssen.

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Ich verstehe es jetzt noch weniger. Der Schub ist am grössten, wenn die Geschwindigkeit Deines Bootes null ist.  Je mehr sich die Geschwindigkeit

des Bootes dem theoretischen Vortrieb des Props annähert, desto mehr sinkt der Schub.

 

Beim Übergang von Rumpfgeschwindigkeit auf Halbgleiterfahrt  erhöht sich doch der Leistungseinsatz um fast 1000 % vom homöpopatischen Schub in Verdrängerfahrt wird ein Vielfaches. Da brauchst Du ja noch nicht mal einen Taschenrechner um zu erkennen, dass sich der Schub bei deinen 2 m/sek gegenüber 1 m/sek mehr als verfünffacht. 

 

Gleichzeitig hast Du in der Übergangsphase wahrscheinlich 50 % Schlupf. Wie willst Du da auch nur näherungsweise realistisch einen Schub berechnen. Einen Schub in Freifahrt zu bestimmen macht mit Deinen Formeln nur Sinn wenn Du unterhalb der Rumpfgeschwindigkeit bleibst.

 

Mir sind auch ansonsten eben Dinge aufgefallen die in der Praxis völlig anders gehandhabt werden als Du es annimmst. Beispiel Wellenwinkel.

Der ist bei Gleitern und Halbgleitern ein konstruktives Merkmal. Wenn Du den Wellendurchbruch im dynamischen Schwerpunkt machst, bewirkt der stärkere WEllenwinkel eine Kraft die den hydrodynamischen Auftrieb von Gleitern und Halbgleitern unterstützt. Schwach motorisierte Gleiter mit getauchtem Antrieb lassen sich deswegen eher mit 15 Grad gut abstimmen, stark motorisierte vertragen weniger als 12 Grad. Das stimmt halt aber nur, wenn der Bootskörper gleichmässig geliftet wird. Ist der Wellenaustritt weit hinten, wird natürlich die Nase gedrückt. Wolltest Du dieses ausgleichen, müsste der Anstellwinkel der Gleitfläche vorn steiler werden (z.b. durch Stufen).

 

 

 

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Du hast recht der Wellenwinkel wird bisher völlig vernachlässigt. Den könnte ich zwar simulieren, indem ich dem gesamten Modell einen zusätzlichen Anstellwinkel verpasse. Allerdings vernachlässige ich bereits das gesamte Nachstromfeld des Rumpfes und gegenüber dem dürfte die Änderung durch den Wellenwinkel relativ klein ausfallen.

 

Der Schub muss nicht zwangsläufig bei Stillstand am größten sein. Gerade bei großen Steigungen ist das sogar unwahrscheinlich. Denn bei Stillstand ist der Anströmwinkel extrem groß. Ich hab bei meinem Modell an der Nabe einen Anstellwinkel von 60° gegenüber der Drehrichtung. Bei Stillstand kann hier die Strömung gar nicht mehr anliegen. Damit bekomme ich zwar einen Schub, aber der ist wesentlich kleiner, als bei Einer Vorwärtsfahrt, die für einen Anströmwinkel von knapp 10° sorgt. bei 10° hat das Profil seinen Anstellwinkel für ca,max. Damit ist das der Betriebspunkt für den größten Auftrieb.

Daher zielt meine Auslegung derzeit daruf ab, den größtmöglichen Auftrieb im Betriebspunkt, volle Drehzahl und Auslegungsgeschwindigkeit, zu erreichen. Wenn ich ketzt wieder schneller, als diese Geschwindigkeit werde, dann sinkt der effektive Anstellwinkel und der Schub geht zurück. In der Theorie wäre die maximale Geschwindigkeit jene bei der am Blatt eine Anströmung unter alpha,0 anliegt. Also eine Anströmung bei der das profil keinen Auftrieb mehr erzeugt. Da der Rumpf aber eine gewissen Widerstand hat, wird immer ein Restschub nötig sein. Daher wird die Geschwindigkeit steigen, bis sich ein Gleichgewicht aus Schub und Widerstand eingestellt hat. Die Differenz zwischen der möglichen Geschwindigkeit ohne Reibung und der tatsächlich möglichen ist dann der "Schlupf". Insofern ist dieser sogar hauptsächlich vom Rumpfwiderstand abhängig. Ein geringer Widerstand führt zu einem kleinen "Schlupf", da der nötige "Restanstellwinkel" kleiner wird.

 

Bei einem gewölbten Profil, wie ich es zb. gewählt habe ist der Nullauftriebswinkel sogar negativ. Das heißt selbst, wenn der Propeller so angeströmt wird, dass die Vektoraddition einen Anströmung unter 0° ergibt wird noch Schub erzeugt.

 

Dummerweise hat Wasser keinen unendlich hohen Dampfdruck. Daher tritt ab einem gewissen Unterdruck am Profil Kavitation auf. Der tatsächliche Unterdruck hängt unter anderem von einem Druckbeiwert und der Anströmgeschwindigkeit ab. Die Anströmgeschwindigkeit nimmt linear mit der Spannweite des Propellers zu. Der Druckbeiwert wiederum hängt vom Profil und seinem ca ab. Daher war eine meiner ersten Aufgaben diesen Zusammenhang darzustellen.

Da die Geschwindigkeit der Anströmung nach Außen zunimmt muss der Druckbeiwert nach Außen (vom Betrag her) abnehmen. Das bedeutet, dass mein ca auch abnehmen muss, da ein großes ca zu einer großen Saugspitzte am Profil und damit (betragsmäßig) großem cp führt. ca wiederum ist direkt vom Anstellwinkel des Profils gegenüber der Anströmung abhängig. Daher bekomme ich zum einen eine Änderung des Anstellwinkel über der Spannweite durch die nötige Änderung von ca, welche nur in gewissen Bereichen linear verläuft und zum anderen eine Variation durch die Vektroraddition. Dieser Verlauf ist linear über der gesamten Spannweite.

 

Meine Auslegung geht also auf den größtmöglichen Schub im Betriebspunkt, der zu erreichen ist, wenn man keine Kavitation durch Unterdruck am Profil zulassen möchte. Der tastsächlich erreichbare Schub kann davon Abweichen.

 

Wahrscheinlich habe ich jetzt die meisten erst recht verwirrt. meine Betrachtungen beruhen eben auf der Tragflügeltheorie und nciht auf der Impulstheorie, die meist für die überschlägigen Berechnungen hier verwendet wird.

 

Wenn noch Fragen sind (haha :D ) dann einfach stellen.

Wie gesagt interessiert mich der tatsächliche Schub auch eigentlich gar nicht. den Spuckt das Programm nur als Integration der Belastungen aus und ich wollte den als Referenz für Plausibilität nutzen.

 

 

Der Wellenwinkel wird mich am tatsächlichen Boot nochmal interessieren. Beziehungsweise hatte ich im entsprechenden Thema schon einmal eine Frage dazu gestellt.

 

Daniel

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Kavitation habe ich im Modellbau noch nie als messbares Problem gesehen. Und ich habe getauchte Props bis 30000 U/min

und halbgetauchte bis 50000 u/min betrieben.

In Deinem Fall sprechen wir doch bei Deinen knapp 8 km/h und 50 mm Durchmesser bei üblichen Steigungfaktoren von äussert ziviler Winkel- und Umfangsgeschwindigkeiten. Selbst die Blattspitzen werden sich nur mit ca. 7 m /Sek. durch Wasser bewegen.

Da brauchst Du doch zu keinerlei Tricks wie Kompressionserhöhung zur Kante hin und mit Abriss zu arbeiten, sondern kannst den Propeller ganz stumpf laminar umströmen lassen.

Unter 12 m Umfangsgeschwindigkeit sehe ich Kavitationprobleme sowieso nicht. Wobei der Masstabsfehler der Wassereigenschaften sogar das Modell begünstigen. Der Druck ist relativ höher und die Kavitation tritt sowieso später auf. Mag sein, dass Du mit Highspeedkamera und Stroboskop in einem Messtunnel Kavitationsblasen sichtbar machen kannst und auch realistische Freifahrtsituationen nachstellen kannst, da im Tunnel die Propelleranströmungsgeschwindigkeit leicht verändert werden kann.

 

Wobei die vor fast hundert Jahren gebauten grossen Passagierschiffe sind ohne grossen Kavitationsprobleme bereits um die 30 Knoten gelaufen, dass müssen ja selbst bei kräftigen Steigungen mehr als 25 m/sek. Umfangsgeschwindigkeit gwesen sein.

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Also mit meinen Berechnungen bekomme ich ohne weiteres Kavitation an die Blattspitzen. Und das ab etwa der Hälfte der Spannweite. Die Blattspitzen sind übrigens bei so ca 12-13m/s. Ich müsste mal überschlagen, welche Steigung ich etwa habe. Vielleicht hilft das zum Vergleich mit "traditionellen" Propellern.

Es geht ja auch nicht darum Kavitation in jedem Fall auszuschließen. Dazu sind zu viele Parameter beteiligt, die ich nicht einbringen kann, angefangen beim Nachstromfeld.

Insofern wird die nur mathematisch in vereinfachter Betrachtung "ausgeschlossen". Im Grunde dürfte die Kavitation durch Unterdruck auch nur in einem schmalen Band der Betriebszustände auftreten. Dann, wenn die Blätter in einem ungünstigen Winkel angeströmt werden und hohe Auftriebsbeiwerte haben. Das kann bei bestimmten Drehzahl-Geschwindigkeits-Kombinationen auftreten. Ist man langsamer bei gleicher Drehzahl, kommt ein Abriss und allgemein Verwirbelungen, die die Kavitation überlagern. Wird das Boot schneller geht der Anstellwinkel zurück und die Saugspitzte ist weniger ausgeprägt, damit geringere Druckunterschiede, keine Kavitation.

 

Ich will nicht behaupten die Materie voll zu durchschauen, da gibt es andere Spezialisten (auch hier), die da wesentlich mehr Ahnung haben.

Insofern schreibe ich meine Gedanken zu dem Thema auf. Andere Sichten oder Korrekturen sind von meiner Seite gern gesehen. Man kann sich ja mal vertun.

Ich kann auch nur Gelerntes kombinieren.

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Wenn es nicht interessant wäre, würde ich ja nicht reagieren. Im Gegesatz zu Dir bin ich reiner Dilettant ohne jeglichen technische Hintergrund (war im Beruf Kaufmann). Wenn man Modelle optimiert stolpert ja man auch mal in ein paar theoretische Erwägungen.

Wenn ich Beryllium Props mit cup und cut bearbeite und das Vorblatt reduziere um Lift zu reduzieren, dann rechne ich halt nicht

sondern arbeite mit try and error bis neue Erkenntnisse da sind.

Wobei die meisten Formeln die Du verwendest wohl sich auch rgendwann auf empirische Erkenntnisse begründet haben und nur induktive Schlussfolgerungen zulassen.

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Dafür trau ich mich an solche Spielereien derziet nicht ran. Und davon dies zu berechnen bin ich Meilen entfernt. Ich hab mir für meine Sachen derzeit die Messingprops als Vorbild genommen und die anstelle einer gewölbten Platte mir einem Profil als Blattquerschnitt ausgestattet.

An Rennprops oder gar Oberflächenprops wage ich mich mit Berechnungen nciht ran. Da gelten Regeln, die von der üblichen Strömungslehre weg sind. Das könnte ich auch mit dem verwendeten programm gar nicht machen. Das hat schon genug Schwierigkeiten mit den Starken Verwindungen und Krümmungen in der Kontur. Und die Rotation mag es auch schon nicht mehr wirklich. Also ich wage zu behaupten, dass ich das Programm mit der Anwendung schon an seine Grenzen gebracht habe.

Aber zum Glück habe ich bei meiner Marwede vollgetauchte Propeller. Da kann man noch halbwegs für irgendwelche Berechnungen eine ungestörte Strömung in einem Fluid annehmen.

Meine Formeln komme aus der allgemeinen Strömunglehre, die hat irgendwer dann mal vor ein paar Jahren :D aus seinen Beobachtungen abgeleitet, oder aus mathematischen Modellen.

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Dafür trau ich mich an solche Spielereien derziet nicht ran. Und davon dies zu berechnen bin ich Meilen entfernt. Ich hab mir für meine Sachen derzeit die Messingprops als Vorbild genommen und die anstelle einer gewölbten Platte mir einem Profil als Blattquerschnitt ausgestattet.

An Rennprops oder gar Oberflächenprops wage ich mich mit Berechnungen nciht ran. Da gelten Regeln, die von der üblichen Strömungslehre weg sind. Das könnte ich auch mit dem verwendeten programm gar nicht machen. Das hat schon genug Schwierigkeiten mit den Starken Verwindungen und Krümmungen in der Kontur. Und die Rotation mag es auch schon nicht mehr wirklich. Also ich wage zu behaupten, dass ich das Programm mit der Anwendung schon an seine Grenzen gebracht habe.

Aber zum Glück habe ich bei meiner Marwede vollgetauchte Propeller. Da kann man noch halbwegs für irgendwelche Berechnungen eine ungestörte Strömung in einem Fluid annehmen.

Meine Formeln komme aus der allgemeinen Strömunglehre, die hat irgendwer dann mal vor ein paar Jahren :D aus seinen Beobachtungen abgeleitet, oder aus mathematischen Modellen.

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Ja, ich wollte einen Beitrag schreiben, plötzlich hat die Forumsoftware ein Zitat draus gemacht und den Beitrag geschluckt. Zugreifen kann und editieren kann ich den Beitrag auch nicht. Kein Button. Merkwürdig.

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In der Tat. Na dann hoffe ich darauf, dass wir deine Ideen dennoch bald lesen dürfen :).

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Die sogenannten Hydroproller performen ja im getauchten Betrieb durchweg hervorragend wenn es um extreme Drehzahlen geht.

Hängt das ggf. mit der progressiven Steigung und Kompression in Richtung Kante zusammen. Wenn eine Druckerhöhung gegeben ist,

sollte ja die Dampfblasenbildung auch später einsetzen.

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Also das was als progressive Steigung bezeichnet wird ist nach der Profiltheorie nichts anderes als eine Wölbung.

Eine wölbung bei einem profil sorgt üblicherweise für einen größeren Auftrieb bei gleichem Anstellwinkel. Der Anstellwinkel wiederum ist mit ausschlaggebend für die Ausprägung der Saugspitze auf der Oberseite im Nasenbereich.

Zum Vergleich mal ein NACA-6412 und ein NACA-2412.

post-13935-0-84313800-1463344045_thumb.png

Links das 6412 und rechts das 2412. Die erste Zahl in der Bezeichnung gibt die Wölbung des Profils an.

Zu sehen ist, dass die Saugspitze beim 6412 geringer ausfällt und gleichzeitig die eingeschlossene Fläche zwischen den Kurven, welche den Auftrieb repräsentiert, größer ist.

Das bedeutet, dass Schiffschrauben mit einer starken Wölbung bei weitem nicht so steil angestellt sein müssen, um den Schub zu erzeugen, wie solche ohne. Übersetzt Progressive Steigung erzeugt mehr Schub bei gleicher Paarung Drehzahl-Geschwindigkeit. Das beduetet auch, dass der Schlupf kleiner wird, da der nötige Restanstellwinkel kleiner ausfällt für den nötigen Schub.

Wie man bei Schrauben eine zusätzliche Komprssion an der Nase bewerkstelligen soll entzieht sich (noch) meinem Wissen. Mir fiele auf die Schnelle keine Möglichkeit ein. Grundsätzliche würde eine zusätzliche Druckerhöhung um die Schraube die Kavitation unterdrücken können (Unterdruck kann höher ausfallen).

Im Grunde müssten die auch bei nicht extremen Drehzahlen gut funktionieren. im Grunde ist die Eignung von der Paarung Drehzahl-Geschwindigkeit abhängig. Daraus definiert sich der effektive Anstellwinkel und damit, wie die Strömung anliegt.

 

Vielleicht kannst du mir ja mal erklären, ws ich mir unter dem "Cup" vorzustellen hab. Das wurde mir aus meinen Recherchen bisher nicht ganz klar.

 

Daniel

 

Edit: Mal am Rande wens interessiert oder zum Spaß. Ich wollte vorhin "mal eben" eine sehr feines Rechengitter aufbauen.

Das Erstelllen hat schon mal eben so 30-45min gedauert. Das Lösen wollte es dann nichtmehr. Das Array war ihm mit 88000x88000x7x3 und 1,2TB zu groß.

MatLab lässt nur Arrays bis zur Arbeitsspeichergröße zu. Da waren meine 24 dann wohl "ein wenig" zu wenig. Ich hab nochmal etwas virtuellen Speicher auf meiner HDD festgelegt. jetzt sollten immerhin schonmal welche bis zu 140-150 GB möglioch sein. Allerdings hab ich die Lösung eines ca 33GB großen Netztes nach ca 2,5h abgebrochen.

ich werd wohl mal fragen, ob wir an der Uni Rechenanlagen haben, die sowas händeln können. Das Problem ist ja auch, ass ich noch mehr Rechnungen zum Vergleichen brauche. Werd jetzt mal eins über Nacht laufen lassen. Mal sehn obs Morgen ferig ist :D.

Edited by DJK94

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Die Hydroprops haben keine Profil wir eine Tragfläche sondern eher wie ein Beil. Speziell die Hydroprops sind schon von Hause aus  so gewolbt, dass diese zur Kante hin wie ein Kelch aussehen. Da nun der Prop zu an der Kante am dicksten  ist, kannst Du den Bereich durch Materialwegnahme noch stärker in in diese Cup Form bringen. Da nun die Racboater daran glauben, dass dies zusammen mit dem scharfen Strömungsabriss die Kompression verändert. wird die Kante auch Kompressionskante genannt. In der Eigenbearbeitung verdünnt man den Propeller von der Saugseite in seiner Gesamtheit, während man von der Druckseite nur aktiv nur cupped und schlechte Stellen bearbeitet

(z.B. Lunker), und poliert.

Den Propellerlift varieren Raceboater durch Vorblattwegnahme an der Nabe (das typische Ohrläppchen). Während Du bei Dreipunkthydros viel Lift brauchst, ist er bei Monos störend.

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Hier noch ein Bild zum Cup:

cup.gif

 

Mehr Infos zur Kompressionskante findest Du auf amerikanischen Seiten. Da heist sie: Trailing Edge.

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Dass die Hydroprops kein "Tragflügelprofil" haben hatte ich mir fast gedacht, aber der einfluss der Wölbung gilt auch bei gewölbter Platte, was die meisten Messingprops haben. Den Propeller dünn zu halten gibt durchaus auch Profilbetrachtung Sinn. Dünne Profile haben einen geringeren induzierten Widerstand. Gleichzeitig weisen sie bei geringen Anstellwinkeln einen geringeren Unterdruck auf. Das beeutet verringerung des Kavitationspotentials. Dadurch geht im Grunde allerdings auch wieder Schub verloren. Bei hohen Anstellwinkeln prägen dünne Profile wiederum schneller eine Saugspitzte im Nasenbereich aus. Hier wird die Kavitation also wieder begünstigt.

Die "Kompressionskante" sieht für mich etwas aus, wie eine ausgeschlagene Klappe an einem Flügel. Dadurch würde dann auch wieder der Auftrieb/Schub erhöht. Gleichzeitig kann ich mir durchaus eine Druckerhöhung auf de Druckseite durch den Rückstau vor dieser Kante vorstellen.

 

Die genauen Vorgänge um einen Propeller weiß ich aber auch nicht. Insofern stelle ich hier nur Kombinationen aus dem mir zur Verfügung stehenden Wissen zusammen.

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So dünn wie es geht, machen die Raceboater ihn ja auch. Nur die Innenkante wird Messerscharf gemacht und die Aussenkante ist im halbgetauchten Einsatz quasi die dickste Stelle.

Wenn solche Props für den getauchten Einsatz optimiert werden nimmt man die Kompressionskante weg oder zähmt sie etwas.

 

Falls Du auch mit dickem Rohling beginnst und dann Material abträgst:

Druckseite lässt sich gut mit den blauen Dremelscheiben bearbeiten, Nabe auch.

Saugseite geht am Besten mit Powerfeile. Nicht zu spät mit dem Wuchten anfangen. Alle paar Sekunden auf die Wuchtwaage und immer am schweren Flügel weitermachen. Feinwuchtung geht auch an der Nabe,

Zum polieren eignen sich die Filzscheibe. Alle Kanten natürlich nur mit der Richtung Polieren.

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Wie gesagt. die ganzen Halbgetauchten Sachen, da kommen Effekte ins Spiel, die ich bisher nicht durchschaue. Sobald Phasenübergänge ins Spiel kommen wird die ganze Sache wesentlich komplexer. Schon zu sehen beim Rumpf. propeller als hochdynamisches System sind da nochmal ne ganz andere Liga, an die ich mich erstmal nicht rantraue.

Ich werde meine Propeller, sobald ich mit der Berechnung fertig bin, wohl erstmal aus dem Vollen fräsen. Möglicherweise mal ne Gussform dann machen, wobei sich das wohl kaum lohnen wird. Da sollten die dann erstmal schon recht wuchtig sein. Kontrolle kommt dennoch.

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Ich sag's ja immer: Die wirklich interessanten Dinge im Leben spielen sich immer in den Grenzschichten ab! Nun ist ja bei den Race-Propellern auch noch nicht nur ein hochdynamischer Phasenübergang im Spiel, man muß auch bedenken, daß so ein halbgetauchter Propeller ein zufallsbedingtes System (wechselnde Tauchtiefe durch Wellengang) ist. Kleiner Ausflug in die Chaostheorie gefällig? Paar Mandelbrot-Ätzungen auf den Propellerflügeln? :ohno:

Spaß beiseite. Schon allein die bisher geleistete Arbeit ist :respektmeinlieber: wert.

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Ich danke.

Derzeit muss ich warten,bis ich mit meinem prof sprechen kann. Ich konnte bisher kein konvergierendes Gitter erzeugen und durchrechnen. Mein, nicht ganz schlechter, Rechner ist einfach am Ende. Die Rechenmatrizen werden so groß, dass sie meinen Arbeistsspeicher übersteigen. Ich konnte zwar durch die Schaffung virtuellen Speichers auf meiner Festplatte die theoretisch mögliche Größe der Matrix deutlich erhöhen, aber dabei kam es nac so ca. 7h zu einem "Out of Memory" Fehler und die Sache hatte sich. Also muss ich mich mal nach Rechenkapazitätz an der Uni erkundigen.

Das Problem mit dem virtuellen Speicher auf der Festplatte wäre immerhin dennoch, dass die Rechnung ewig dauert, da der natürlich einiges lansamer ist als der physikalische RAM(so min Faktor 1000). Und dann kommt noch das "Problem" der Auswertung.

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Wir wolln ja mal nicht übertreiben :twisted: .
 Man muss den Strom ja auch noch bezahlen können :mrgreen: .

Man kann ja erstmal an der Uni fragen. Die FEM- und CFD-Leute müssen ihr Berechnungen ja auch irgendwo machen.

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Im Grunde ja.

Ich weiß ich habe euch lange nichts mehr gegeben.

Die Sachlage sieht derzeit so aus, dass Tornado mit der Aufgabe nicht klar kommt. Auf den Partitionsgrenzen treten Singularitäten auf.

post-13935-0-59437400-1465755008_thumb.png

Ich hatte gehofft, dass die Singularitäten sich nach einer gewissen Anzahl Panels "verläuft". Aber diese "verlaufen" sich anscheinend nach Distanzen.

Da eine weitere Gitterfeinung stets zu einer Absenkung der Lasten führte, konnte kein konvergierendes Gitter gefunden werden.

Daher wurde mittels einer homogenen Anströmung ein dc_a/dalpfa mittels Tornado ermittelt und hieraus eine Verwindungsverteilung ermittelt. Die daraus resultierenden Winkel sind recht groß ausgefallen.

Ich habe mir dann auch den Spaß erlaubt die Winkel in eine lokale Steigung umzurechnen. Diese verläuft nicht konstant über der Spannweite. Innen erreicht sie Werte von 15 und an der Spitze 0,2. Allerdings geht sie innen sehr schnell zurück. daher werde ich für das Resultat wohl innen auf ca 3-4 limitieren. Durchschnittssteigung steht derzeit bei 0,89. Nach einem Exceltool, welches ich auch hier im Forum gefunden habe, passt die Steigung sogar recht gut, soweit meine Erinnerung mich nicht trügt.

Die nächste Aufgabe liegt in der Ausarbeitung der schriftlichen Arbeit. Sofern möglich, werde ich euch diese dann zur Verfügung stellen.

Ich habe auch schon Ideen, um Toprnado möglicherweise doch noch zu vernünftigen Ergebnissen zu bewegen, aber diese laufen auf eine Umprogramierung des Programms hinaus und werden daher nciht mehr im Rahmen der Arbeit umgesetzt.

Allerdings sind in ein paar Wochen auch Ferien. Dann komm ich hoffentlich dazu das zu testen. Möglicherweise mach ich auch erstmal einen Versuch mit dem aus der 2D-Betrachtung und 3D korrigierten Entwurf. Einfach um die daraus resultierende Performance zu testen.

 

Daniel

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Ich muss mal kurz korrigieren. Bei der Steigung muss ich mich nochmal einlesen, wie die definiert war. Derzeit ist das nur die Winkelumrechnung, aber bin mir grad nciht sicher, ob das richtig war.

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