Fairplay 22 gekentert

[Hansen-Bengel]

Ein wirklich interessanter Bericht!

Zeigt wieder mal deutlich, dass es keine vollkommene Sicherheit geben kann...

[Arno Hagen]

Ich hab den Bericht bisher nur an einigen Stellen überflogen, deshalb kann ich hier noch keine gescheite Zusammenfassung geben. Bei Interesse hole ich das später nach.

 

Das wäre ein toller Service!

 

Nicht alle sind des Englischen so mächtig einen 100seitigen Text mit vielen Fachausdrücken zu lesen.

[Hansen-Bengel]

Ganz kurz:

Die Fairplay ist vor den Bug der Stena geraten und mit dem Bugwulst kollidiert. Das Ganze bei Fahrt durchs Wasser hat den Schlepper auf die Seite gedrückt, wobei Wasser durch geöffnete Luken eindrang, was dann zum Kentern führte.

[Antias]

Schlepper und Bugwulst geht gar nicht.

 

Matthias

[seegurke]

In allen Details werde ich den Text jetzt auch nicht zusammenfassen, dafür ist er einfach zu lang. Die meiner Meinung nach wichtigsten Punkte habe ich im folgenden zusammengefasst:

 

Einige Zeit nach dem Unfall der Fairplay 22 gab es einen ähnlichen Vorfall mit dem Schlepper Smit Polen, der sich jedoch nach der Kollision wieder aufrichtete und somit weit weniger schlimme Auswirkungen hatte. Insbesondere auf Grund dieses Unterschiedes ist die Stabilität der Fairplay-Schlepperserie untersucht worden. Dabei kam heraus, dass der Schlepper auf Grund des Bauzeitpunktes noch nicht den erweiterten Stabilitätsanforderungen der IMO genügte. Jedoch auch die eigentlich gültigen Stabilitätskriterien wurden nur erfüllt, wenn alle Lüfter geschlossen wären, was bei laufender Maschine nicht möglich ist. Zusammen mit dem bekannten Problem der Serie, stark zu krängen, und einem geöffneten Schott zum Achterdeck führte dies zu schnellem Wassereinbruch während der Kollision.

 

Ursächlich für die Kollision waren sicher mehrere Gründe. Zum einen wurde trotz der Vorlage seitens der Reederei Fairplay, die Leinenübergabe bei maximal 6kn durchzuführen, selbiges bei über 7kn durchgeführt. Der Bericht beschuldigt hier jedoch insbesondere die Reederei, dass deren Vorgabe nicht ausreichend kontrolliert worden wäre.

Auch die Reederei Stena, Betreiber der Fähre, wird beschuldigt, keine ausreichenden Sicherheitsvorlagen für Operationen mit Schleppern zu haben und die Mannschaften nicht ausreichend auf diese Kompetenz zu prüfen.

Der Kapitän der Stena Britannica hatte die Genehmigung, den Hafen Rotterdam ohne Lotsen anzulaufen. Diese Genehmigung wird erteilt vom Hafenmeister, der jedoch beschuldigt wird, die Qualifikation nicht ausreichend zu prüfen und Weiterbildungsmaßnahmen zu verlangen.

Außerdem wir auf sehr hoher Ebene bemängelt, dass es seit 2002 keine speziellen Trainings für Schlepperkapitäne mehr in den Niederlanden gibt, sondern (wie zumindest bei Smit der Fall) in Eigenregie der Reedereien am Simulator geprobt wird.

 

Als Folge der Untersuchung gibt die Untersuchungskommission einige Empfehlungen:

• Fairplay soll eine Richtlinie für das Arbeiten von Schleppern in direkter Nähe eines seegehenden Schiffes entwickeln und dabei insbesondere auch die Umströmung des Bugs mit Wulst untersuchen. So könnte eine Vorgabe geschaffen werden, die abhängig von der Geschwindigkeit einen Mindestsicherheitsabstand empfiehlt.
  
• Stena wird aufgefordert, schriftliche Vereinbarungen mit den Schlepper-Reedereien zu treffen, die Sicherheitskriterien beinhalten.
  
• Die Hafenbehörde soll eine Maximalgeschwindigkeit für Seeschiffs-Assistenz auferlegen.
  
• Die Niederländische Regierung soll die Wiedereinführung von speziellen Trainings für Schlepperkapitäne erwägen.
  
• Um bei künftigen Unfällen die Arbeit einer Untersuchungskommission zu vereinfachen, sollen auf neugebauten Schleppern Voice-Recorder auf der Brücke installiert werden (bislang nicht der Fall).

 

Fairplay hat inzwischen reagiert und bei dem Schwesterschiff Fairplay 23, das weiterhin in Rotterdam im Einsatz ist, überschüssigen Wasserballast und im Hafen nicht notwendige Schleppseile von Bord genommen und einen permanenten Ballast tief eingebaut, um die Stabilität zu erhöhen. Außerdem gibt es nun eine Kontrollleuchte auf der Brücke, die anzeigt, ob das Schott zum Achterdeck geöffnet ist, so dass hier beim Schleppeinsatz der Verschlusszustand kontrolliert werden kann.

[Arno Hagen]

Schlepper und Bugwulst geht gar nicht.

 

Jepp!

 

Da sprechen wir Beide aus Erfahrung!

 

 

 

@David:

 

Super Zusammenfassung!

 

Vielen Dank für die viele Arbeit!!!

[bjorn060895]

In allen Details werde ich den Text jetzt auch nicht zusammenfassen, dafür ist er einfach zu lang. Die meiner Meinung nach wichtigsten Punkte habe ich im folgenden zusammengefasst:

 

Ich hatte schon vor einigen Tagen überlegt ob ich die niederländische Version des Rapportes für euch zusammenfassen sollte, hatte aber noch nicht den Zeit dem gesamte Dokument durchzulesen. Aber das ist jetzt ja nicht mehr notwendig! Super zusammengefasst

[genius]

@ David echt gute Zusammenfassung!

 

 

Ich möchte noch ein paar Punkte ergänzen die mir zusätzlich aufgefallen sind:

 

Fairplay nenne ich der Abkürzung halber in der Folge FP:

 

FP hatte schon vor dem Unfall ein Schwesternschiff an eine andere Schleppfirma als Bareboatcharter verliehen (also nur das Schiff ohne Mannschaft). Die hatten Stabilitätsmängel erkannt und durch Ballast entsprechend beseitigt. FP reagierte darauf für ihre eigenen Schlepper dieser Bauart in keiner Weise, obwohl sie es wussten.

 

In den Sicherheitsregeln von FP selbst wird festgelegt, daß während dem Einsatz alle Luken und Wasserdichten Verschlüsse zu verschließen seien. Dieser Schleppertyp konnte aber ohne Offene Ventilationsöffnung, die fast die Größe einer Decksluke hat und auf der Höhe des Hauptdecks (also ganz unten) liegt gar nicht fahren, weil die Motoren "erstickt" wären. Nicht nur, daß damit ein direkter Widerspruch schriftlich festgelegt war, damit entsprachen diese Schlepper eben nicht mal mehr den (alten, weit weniger strengen) Stabilitätsregeln für die sie gebaut wurden. Der oben erwähnte Schlepper Smit Polen hat diese Ventilationsöffnung im Schornstein, einige Meter weiter oben. Die kann natürlich offen bleiben ohne die Stabilitätskriterien auszuhöhlen. FP hat angedacht die Ventilationsöffnung bei dem Schwesternschiff FP 23 weiter nach oben verlegen zu lassen. Die Zusätzlich offene Luke (Schott zum Achterdeck) war aber vermutlich noch schlimmer. Das hat ganz klar unnnötigerweise den Richtlinien von FP widersprochen und das Kentern stark unterstützt.

 

Der erwähnte Simulator bei FP kann laut dem Bericht keine Strömungverhältnisse darstellen. Damit wird der Sog durch den Venturi Effekt (durch Einengung zwischen den zwei Schiffen schneller fließendes Wasser zieht die Beiden Schiffe zueinander) nicht simuliert. Der ist aber sehr wesentlich und stark abhängig von der Geschwindigkeit bei der das Übergabemanöver stattfindet (je höher, desto stärker). Bei den von FP in ihren eigenen Richtlinien empfohlenen ca. 6 kn ist noch relativ viel Reservegeschwindigkeit für Korrekturmanöver über, bei den beim Unfall gefahrenen 7,5 bis 7 kn deutlich weniger, und in Verbindung mit dem starken Wind ist die Frage ob der Schlepperkapitän bei Erkennen eines fatalen Kurses mangels Reserven überhaupt noch korrigieren hätte können.

 

Die Möglickeit des Schlepperkapitäns sich an einem Fixpunkt des anvisierten Schiffes zu Orientieren war wahrscheinlich sehr eingeschränkt: Einerseits durch die zwei großen Schornsteine die noch zwischen Achtersteuerstand (von wo aus er steuerte) und Heck sind, andererseits war der Bugwulst des anvisierten Schiffes in Hellgrau gestrichen. Zusammen mit dem Wellengang und dem böigen Wind war der wohl so gut wie gar nicht zu sehen.

 

Eines stellt der Bericht meiner Meinung nach sehr klar dar: Die Sache ist nicht nur den direkt am Manöver beteiligten Menschen anzulasten, hier ist schon ganz Grundsätzlich einiges schiefgelaufen und zusammengekommen. Zumindest das schnelle (und endgültige) Kentern des Schleppers hätte nicht sein müssen. Weiters meint der Bericht es wäre sinnvoll für jeden Schiffstyp eine empohlene Zone zum Übergeben der Leine anzugeben, da nichtmal Wulstbug gleich Wulstbug ist. Für generelle Annahmen sind die Strömungsverhältnisse zu komplex.

 

viele Grüße,

 

Maximilian

Edited March 15, 2012 by genius

[seegurke]

Danke für die Ergänzungen, Maximilian!

[Antias]

Gerade noch mehr pdf zu dem Thema gefunden. --> klick

 

Matthias