Plettenberg-Kollektor reparieren

[Guest Schlepper Kapitän]

Hallo Leute,

 

ich hab mal ne Frage bzgl. eines defekten Kollektors bei nem Plettenberg-Motor.

Es handelt sich um genau zu sein um einen HP355/30/6 oder Ultra 3300-6 von Graupner (beide gleich, da von Plettenberg produziert.

 

Ich habe ihm vor einiger Zeit mal einpaar neue Lager gegönnt (war auch dringend notwendig) und kurz darauf ist er mir etwas heißgelaufen, woraufhin er mächtig Zinn spuckte und sich auch eine Kollektorplatte löste.

Nun wollte ich fragen ob jemamd damit Erfahrung hat, einen Kommutator (wie die ja so schön heißen) wieder in stand zu setzen?

 

Womit sind die Platten befestig?

Sind die einfach nur geklebt? Falls ja, womit?

Kann ich Epoxid-Harz nehmen oder sind die Temperaturen dafür zu hoch?

 

Wäre nicht schlecht wenn sich jemand damit auskennt. Hab schon das gesamte Netz umgepflügt, aber nichts gefunden was meine Frage beantworten würde.

 

Die Platte ist schon blank und die Vertiefung am Kommutator sowie die Kupferplatte mit Aceton gereinigt und bereit zum montieren.

 

Mfg, Tobias

Edited January 30, 2013 by Schlepper Kapitän

[Guest Hanjo]

Ich hatte bei sowas mit Loctite 648 den grössten Erfolg. Die Passung muss aber exakt sein. Eine 4,7mm Flex lässt sich auch nach Jahren nur mit der Gasflamme aus der Hülse lösen. Im Boot belaste ich solche Wellen mit mehreren KW. Da hätte ich die Hoffnung, dass es auch der Fliehkraft im Kollektor gewachsen ist.

Aber wissen tue ich es auch nicht.

[Guest]

Hi Tobias

 

Wie das mit dem Kleben geht, da kann ich Dir nicht helfen.

 

Aber, nach dem Kleben musst unbedingt der Kollektor überdreht werden. Einerseites wegen der Kohlen (Abrieb) und andererseits, dass die Kohle nicht anstehen kann, wenn die Höhe des Kollektors nicht stimmt.

 

Nehme aber an, Du hast daran auch schon gedacht :mrgreen:

[Guest Schlepper Kapitän]

Das hab ich natürlich vor mit dem abdrehen. Nur muss ich da leider improvisieren, da ich nicht über den Luxus einer Drehbank verfüge. Ich denke aber dass eine Bohrmaschine und Schreifpapier, bzw. eine Schlüsselfeile ein guter Ersatz dafür sind.

 

Und jetzt bitte alle

 

@ Hanjo:

Dass Loctite den Fliehkräften dort standhalten würde könnte ich mir gut vorstellen. Denn jede halbe Umdrehung "pressen" ja die Kohlen auf den Kollektor und halten somit dagegen.

Mir bereitet halt nur die Temperatur leichtes Kopfzerbrechen. Dass sich dadurch der Kleber löst und somit der Kollektor den hier macht:

 

 

PS: heute Früh hab ich die anderen Platten schonmal wieder neu verzinnt (Foto folgt).

Edited January 31, 2013 by Schlepper Kapitän

[Guest Hanjo]

Das ist halt der Vorteil von Loctite klebern . Die haben halt unterschiedliche Temperaturpunkte für jeden Zweck. Da gibt es auch Kleber für Zylinderkopfdichtungen.

 

Das von mir empfohlende Loctite 648 hat bei 150 Grad noch 75 % Haltekraft und beginnt bei etwa 1000 Stunden mit 150 Grad mit spürbarer Alterung.

Das gleiche bezogen auf eine höhere Temperatur (250 Grad) bietet Loctite 620.

 

Du musst Dir unter den Datenblättern halt das passende von Temperatur, Haltekraft, Viskosität und Spaltmass raussuchen.

 

Gruss Hanjo

[Guest Schlepper Kapitän]

Danke für deine Hilfe. Werd mich mal danach umschauen.

Vielleicht rennt meine Lizzy dann doch bald wieder

Dann kommt die zum nächsten UT mit

[Guest Hanjo]

Aber lies Dir die Anwenderinfos genau durch. Der 620er ist zwar temperaturfester erreicht aber die volle Haltekraft nur mit Aktvator.

Und die Drehzahlgrenze von Plettis ist tatsächlich nicht von der Thermik. vorgegeben. Die zerlegen sich bei 25000u / min durch die Fliehkraft.

Die Kettenreaktion. beginnt meist beim Kollektor.

Gruss Hanjo

[Guest Schlepper Kapitän]

Bzgl. der Drehzahl gibt es hier nur Auskunft bis 24V (20 Zellen). Ich aber fahre auf 30 Zellen (36V). Der Motor ist übrigens bis 30 Zellen ausgelegt.

 

Übersicht:

http://www.plettenberg-motoren.com/german/Motoren/Buerste/HP355_30/Motor.htm

 

Datenblatt:

http://www.plettenberg-motoren.com/Datenblaetter/355_30/HP_355_30_06.PDF

 

Vorallem blick ich da eh nicht ganz durch wovon die unterschiedlichen Messergebnisse abhängen :Bahnhof:

 

Ich meine, was sind die Einflüsse die diese Ergebnisse hervorrufen?

Kann man da nicht einfach sagen bei der und der Betriebsspannung läuft der Motor mit "der" Drehzahl, zieht "den" Strom, erzeugt "jenes" Drehmoment, usw...

Wie soll man da einen Überblick behalten? Soll man etwas aus allem den

Ø-Wert selbst errechnen? Wollen die einen verarschen?

 

"Hier haste 1000 (ok es sind 31) Messwerte. Errechne den Ø und bete dass dieses Ergebnis vielleicht zu 70% zutrifft." Oder wie??

 

Hast du da ne Peilung?

[Guest Schlepper Kapitän]

So.. hab nochmal "Gurgel" gequält hab das hier gefunden:

http://www.fraenkis-modellbauseiten.de/download/Graupner%20Motoren.pdf

 

Auf Seite 11 gibt es den 3300-6 aufgelistet.

Laut der Tabelle hat der eine Leerlaufdrehzahl von 12300 U/Min und bei max. Wirkungsgrad mach er noch 11200 Touren.

[Schifferlfahrer]

Nee, dich will keiner verarschen;)

Problem ist nur, dass Plettenberg richtig gute, verwertbare Messwerte hat, die sie auch veröffentlichen. Die sind entsprechend umfangreich und wollen interpretiert werden.

 

Vielleicht mal ein paar Worte zur Physik hinter den Messergebnissen, dann sollte das alles klarer werden:

Der Elektromotor fängt an zu laufen, sobald du eine ausreichend hohe Spannung anlegst. Hast du keine Last dran hängen, dreht er bekanntlich im "Leerlauf" und das abgegebene Drehmoment ist null. Das erscheint zunächst seltsam, ist aber tatsächlich so: Drehmoment ist definiert als senkrecht zum (Wellen-)Radius wirkende Kraft multipliziert mit dem Radius selbst. Wird die Welle nicht gebremst, wirkt keine Kraft und das Drehmoment ist folglich null. Das macht sich auch in der Abgabeleistung bemerkbar: Die ist definiert als Drehzahl mal Drehmoment. Im Leerlauf gibt der Motor keine Leistung ab (er treibt ja nichts an, deswegen ist er ja im "Leerlauf"), weil das Drehmoment Null ist. (Im Idealfall natürlich, Reibung lassen wir mal außen vor). Und noch ein Interessanter Fakt: Im Leerlauf ist der Wirkungsgrad tatsächlich null, warum? Ganz einfach, der Motor nimmt zwar Leistung auf, gibt aber keine Mechanische Leistung ab.

 

Was passiert jetzt aber, wenn ich eine Schraube an den Motor hänge? Diese Schraube bremst den Motor ab und verursacht ein Drehmoment auf die Motorwelle. Du kannst es auch so sehen, dass der Motor ein Drehmoment aufbringen muss, um die Schraube gegen den Widerstand des Wassers zu drehen. Nun wissen wir, dass verschieden große Schraube verschieden viel "Kraft" brauchen, um gedreht zu werden. Gemäß der Definition von Drehmoment bedeutet das also, dass eine größere Schraube (bei gleicher Drehzahl) ein größere Drehmoment verursacht, als eine kleinere.

 

Das Drehmoment, das der Motor abgibt, hängt also nicht vom Motor ab, sondern von der Last, die du dran hängst, also z.B. der Schraube oder dem Reifen, der angetrieben wird. (Wobei natürlich jeder Motor irgendwann am Ende ist und stehen bleibt, wenn die Last zu groß wird, aber solche Spitzfindigkeiten lassen wir hier mal außen vor)

Umgekehrt bedeutet das aber, dass ein Motor bei gleicher Spannung unterschiedliche Drehmomente abgeben kann, je nachdem, was die Last eben "verlangt". Das Drehmoment ist also kein Parameter, den der Motor vorgibt, sondern ein Parameter, der von außen auf den Motor einwirkt und das Verhalten des Motors beeinflusst.

 

Wie müssen wir also die Messungen interpretieren? Ganz einfach:

Die haben bei einem Motor eine best. Spannung angelegt und dann sukzessive das geforderte Drehmoment erhöht, beispielsweise durch eine Bremse an der Welle. Dieses Drehmoment wurde irgendwie gemessen und aufgeschrieben. Zusätzlich wurden auch noch die Drehzahl und die Stromaufnahme gemessen. Daraus lassen sich dann die Werte für Eingangs- und Abgabeleistung sowie für den Wirkungsgrad berechnn.

Du musst die Tabelle also so interpretieren, dass sie dir bei einer bestimmten Spannung und einem bestimmten Drehmoment die dafür nötige Stromaufnahme sowie noch vorhandene Drehzahl angibt. (Bei einem "realen" Motor knickt die Drehzahl bekanntlich bei steigendem Drehmoment ein) Strom und Drehzahl sind hier also Größen, die vom verlangten Drehmoment und der Spannung abhängen.

Und hier siehst du auch, warum es so viele Werte sein müssen: Deine Anwendung verlangt vielleicht nicht nach einem ganz bestimmten Drehmoment, sondern einem ganzen Drehmomentbereich und je mehr Werte es sind, umso genauer kannst du jeweils die nötige Stromaufnahme abschätzen und den Regler dimensionieren.

Du sollst also nicht den Durchschnitt oder sonst irgendwas ausrechnen, sondern sollst dir den Drehmomentbereich aussuchen, den du brauchst, und dann entsprechend die anderen Werte ablesen.

 

 

Das Problem dabei ist natürlich, zu wissen, welches Drehmoment deine Schraube verlangt. Das hängt vom Boot, der Steigung, dem Durchmesser und nicht zuletzt wieder von der Drehzahl ab. Letzere hängt natürlich wieder vom geforderten Drehmoment ab und so weiter.

Insofern sind konkrete Berechnungen für eine best. Schraube nicht so ganz einfach, da müsste man auch entsprechend experimentieren und da kann ich dir auch nicht weiter helfen. Mit Rennbooten und deren Motorisierung kenne ich mich ja eigentlich auch nicht aus

 

Aber ich hoffe mal, dass zumindest der Sinn dieser Tabellen einigermaßen klar geworden ist

Edited January 31, 2013 by Schifferlfahrer
Die liebe Rechtschreibung...

[Guest Schlepper Kapitän]

DAAAAANKEEEEE !!!!

 

Das mit dem Ø-Wert errechnen war auch nicht so ganz ernst gemeint.

Was du da schreibst leuchtet mir ein.

[Guest Schlepper Kapitän]

Wie versprochen ein Foto des neu verzinnten Kollektors:

Sobald der Rotor erstmal in der Bohrmaschine steckt, werden auch die Lötstellen vorsichtig mit einer Schlüsselfeile angegleichen. Ich darf nur nicht an die Wicklungen kommen.

Am besten ich spann die Maschine irgendwo ein.

 

Wenn ich es morgen schaffe, geht´s erstmal nach Mossburg rüber zum Loctite kaufen

[Torsten]

...

und kurz darauf ist er mir etwas heißgelaufen, woraufhin er mächtig Zinn spuckte und sich auch eine Kollektorplatte löste.

...

 

Hallo Tobias,

 

na denn viel Glück bei der Reparatur... hast Du nicht die Sorge, dass die anderen Kollektor-Platten auch etwas abbekommen haben?

Wenn der Kollektor derartig überhitzt wurde, beschränkt sich der Schaden meist nicht auf eine Platte.

 

Es besteht zumindest die Gefahr, dass Dir später andere Platten auch noch rausfliegen, weil die Kunstharz-Bindung durch die Überhitzung bereits brüchig ist.

 

Viele Grüße

 

Torsten

[Guest Schlepper Kapitän]

Das kann ja heiter werden..

Hab bei einer Firma in Moosburg angerufen die Loctite vertreiben. Die mussten erstmal in Erfahrung bringen ob die das 620er überhaupt haben und baten mich um Gedult, sie würden zurückrufen.

 

gewartet...

 

Rückruf: "sowas spezielles haben wir nicht".

 

Also weiter suchen...

[Frank Andrees]

Hallo Tobias,

hast du eigentlich schon mal Kontakt mit Plettenberg aufgenommen?

Aus meiner Erfahrung heraus wirst du dort sehr gut beraten.

Ich kann Torstens Bedenken nur teilen. Man weiß nie, was alles in Mitleidenschaft gezogen wurde.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Frank

[Guest Schlepper Kapitän]

Hab Plettenberg gestern noch kontaktiert:

 

"Sehr geehrte Damen und Herren,

 

ich besitze einen Ultra 3300/6 der Firma Graupner, was letzendlich einem HP355/30/6 entspricht.

Dieser ist wohlmöglich zu heiß gelaufen (trotz funktionsfähiger Wasserkühlung), hat Zinn "gespuckt", und eine Kolektorplatte hat sich gelöst.

 

Nun stellt sich mir die Frage ob sich eine Reparatur überhaupt noch lohnt, bzw. kann man die Platte auch selber wieder einkleben, z.B. mit Loctite 620 (wg. der hohen Stabilität und Temperaturbeständigkeit).

Wenn Sie mir sagen könnten was alternativ ein neuer Rotor kosten würde wäre ich Ihnen sehr dankbar.

 

Wie der Kolektor aussieht, sehen Sie auf den drei Fotos im Anhang."

 

 

Antwort von Plettenberg, sinngemäß:

 

 

Der Anker ist nicht mehr zu retten.

Durch die gelöste Kollektorplatte sind auch die Kohlen defekt und müssen gewechselt werden.

 

Nu stellt sich mir die Frage, soll ich das alte Dingen einschicken und mir den Luxus gönnen oder lieber nur den Anker schicken lassen und den Rest selber machen. Denn die Lager sind eh neu und einlaufen lasssen kann ich ihn eigentlich auch. Brauch nur ein regelbares Netzteil dafür mit ausreichend Power um den Motor in Bewegung zu setzen. Ich schätze mal rückwärts betreiben (durch einspannen z.B. in eine Bohrmaschine) fürs Bürsten einlaufen wird wohl nicht idealste Methode sein. Und die Kohlen kann ich auch selber wechseln.

Edited February 7, 2013 by Schlepper Kapitän
Email-Text entschärft...

[Guest]

Hi Tobias

 

Ich würde den Motor revidieren lassen. Dann hast Du etwas, was sicher wieder zu 100% in Ordnung ist.

 

Vielleicht noch ein Hinweis:

Mail's sind privater Post gleichzustellen und sollten eigentlich nicht 1:1 ins InterNet gestellt werden, ist ja kein offener Brief.

[Guest Schlepper Kapitän]

Hast vielleicht recht..

 

Kann ein Mod den Text vielleicht nach eigenem Ermessen auf das wichtigste kürzen?

 

Danke.

 

Ich hatte aber auch keine Bedenken diesbezüglich, da keine Namen genannt werden und ich das auch schon öfters gesehen habe. Naja..

 

Wofür ich mich nun entscheide, bzw. entscheiden darf, muss ich erst bei meiner Finanzministerin erfragen.

[Steinbeisser]

wie wäre es alternativ damit

 

http://www.ebay.de/itm/Graupner-Ultra-3300-6-mit-Regler-Robbe-RSC-590-/181073371337?pt=RC_Modellbau&hash=item2a28d060c9

[Guest Schlepper Kapitän]

:eek2:Der is mir...:Beule:

[Guest Schlepper Kapitän]

Danke für die Änderung.

Welcher Mod es auch immer war

[Franz]

Hallo,

ein derartiger Lamellenheber ist nicht reparierbar. Die Höhenunterschiede der Lamellen werden auf wenige µm (bei guten Motoren und hohen Drehzahlen) produziert. Sollte in kaltem Zustand nach der Reparatur noch alles paletti aussehen, so wird sich dies baldigst ändern. Das Bürsten-Kommutator-System ist in einem solchen Motor das thermisch am höchsten belastete Bauteil. Ich vermute, die Nebenlamellen sind auch geschädigt. Der Motor wird wahrscheinlich unter Last sehr schnell anfangen zu feuern und die Bürsten auf schnellstem Wege abraspeln. Die Fliehkräfte werden diesen Prozess nach Kräften unterstützen.

Es kann weiterhin vermutet werden, dass zumindest eine Ankerspule einen Kurzschluss aufweist. Wenn nur eine Windung kurzschließt, hat man mit Amateurmitteln keine Chance, das herauszumessen. Vor allem, wenn der Kurze auch erst im betriebswarmen Zustand auftritt.

Leider muss ich sagen, dass ein Ersatz des Ankers die klügste Lösung wäre. Alles andere führt über kurz oder lang zu neuem Frust.

 

Trotzdem alles Gute

Franz

 

PS: Nur als Referenz, um nicht als selbsternannter Klugschnaker zu gelten--> Ich arbeite seit Jahren auf dem Gebiet der Kleinmaschinen und gerade die Kommutatormotoren sind ein Hauptkunde meiner Tätigkeit.

[Guest Schlepper Kapitän]

Ich glaub dir ja was du schreibst. Mir auch schon der Gedanke gekommen dass die Hitzeeinwirkung auch benachbarte Elemente geschwächt haben könnte. Ganz dumm bin ich auch nicht, auch wenn sich meine Posts vielleicht manchmal so anhören

 

 

Ich habe ja auch geschrieben, dass ich wohl den Motor einschicken werde um das komplette Programm zu haben. Ich könnte aber auch die Kohlen selber einlaufen lassen, indem ich einfach den Motor über den Regler laufen lasse (Hab noch immer keine Antwort auf meine Frag erhalten, ob das "rückwärts" betreiben des Motors eine Alternative zum teuren Netzteil ist, mit einspannen in eine Bohrmaschine o.ä.)

 

 

Würde mir dadurch eine Menge Geld sparen. Wälzlager hab ich vor einiger Zeit neue beim großen "C" gekauft und sind erst einmal gelaufen, bis der Motor ganz tot war

[Franz]

Hallo Schlepperkapitän,

Deine Posts klingen überhaupt nicht "dumm". Mit dem Einlaufen ist das so eine Sache. Die eine Seite ist das mechanische Einlaufen, wobei die Bürstenstirnseite die Form der Kommutatorrundung annimmt. Genauso wichtig ist aber das elektrische Einlaufen, damit der Kommutator eine sogenannte Patina bekommt (Kupferoxid etc. zur besseren Stromwendung). Mit Fremdantrieb machst Du das Erste. Wenn Du dabei rückwärts drehst, wird das zwar nicht hundertpro, da die Bürsten in der Regel immer ein leichtes Spiel im Bürstenschacht haben, sie kippen also etwas. Da Du aber sowieso auch elektrisch einlaufen musst, macht das nicht so viel aus. Elektrisch einlaufen kannst Du mit dem Regler machen.

Es kann aber sein, dass Du Dir mit der Bohrmaschine einen "Häßlichen" machst, da die Bürsten rein mechanisch wahrscheinlich nur sehr geringen Abrieb haben --> es dauert. Manche legen sehr feines Schleifpapier um den Kommutator, drehen mit Hand durch, bis die grobe Kontur da ist und der Rest wird im elektrischen Betrieb gemacht.

 

So, da wünsche ich Dir viel Glück und nicht zu viele Ausgaben!

Und denke immer dran: So ein Motor ist auch nur ein Mensch!

 

Viele Grüße

Franz

[Guest Schlepper Kapitän]

Tja. Das war es dann wol mit dem Ultra in der Bucht.

Nur weil ich in ein langweiliges Museum geschleift wurde, konnte ich bei der Versteigerung nicht dran bleiben und wurde um eine Euro überboten. SCH...