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ToMa

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Freiwillige Angaben

  • Schwerpunkt im Modellbau
    Seenotrettung international
  • Wohnort
    Wirdum
  • Interessen
    Meine Familie, Schiffsmodellbau, Computer
  • Beruf
    Technischer Produktdesigner

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  1. Hallo, Jürgen. Ich gehe mit dir da völlig konform. Die Rotationsenergie, die der Schraube zugeführt wird hat ihr Maximum während der Beschleunigungsfase. Danach sinkt sie bis auf den Restwert, der durch das bremsende Moment der Wellenlager erzeugt wird. Die Idealvorstellung, dass sich unsere Schiffsschraube schlupffrei durchs Wasser bewegt (Drehzahl passend zur Geschindigkeit des Bootes) und das dabei (bei Vernachlässigung der Reibung der Welle an den Wellenlagern) durch die Schraube an sich keine Energie in die Bildung einer turbulenten Strömung gesteckt wird und somit die gesamte Antriebsenergie der Seitenmaschinen (abzüglich der Energie zur Überwindung des Reibungswiderstandes des Rumpfes am umströmenden Wasser) in Vortrieb des Schiffes umgewandelt wird, liegt ja dann auch nicht vor, obwohl diese Vorstellung sehr hilfreich bei der Erklärung des Sachverhaltes ist (Danke dafür ). Ich finde die in den Tests ermittelten Werte (wie genau sie auch immer sein mögen) doch recht interessant und eine Verringerung des Schleppwiderstandes der Schraube um gut und gerne 50%, auch wenn dies nur ein Richtwert sein mag) ist es allemal wert sich Gedanken über so ein System zu machen. Wie schon geschrieben: Ich werde im Baubericht des Kreuzers später dann auch auf dieses System eingehen und die Versuche zur Ermittlung der Auswirkung des Freilaufs der Mittelschraube im Gegensatz zum stillstehenden Prop gerne veröffentlichen. Grüße, Thomas
  2. Hallo. Gut... sehen wir uns einmal die Energien an: 1.Fall freilaufende Schraube: Bewegungsenergie des Schiffes + Reibungsenergie der Schraube + Rotationsenergie der Schraube 2.Fall feststehende Schraube: Bewegungseneergie des Schiffes + Reibungsenergie der Schraube + Rotationsenergie der Schraube nein... ich hab mich beim 2.Fall nicht vertippt. Denn während im ersten Fall sich die Schraube ja drehen kann und die dort auftretende Energie sofort ersichtlich ist wird im zweiten Fall dieselbe Energie (der Drehimpuls, den die Schraube versucht ja durch die Strömung trotzdem zu drehen) übe die fixierte Welle direkt aufs Schiff übertragen und erzeugt dort ein drehendes Moment. Das Schiff krängt also (wobei ich nicht glaube, dass das sichtbar ist und nur in der Theorie messbar wäre. Aber in der Theorie mal weitergesponnen: wäre an dem Schiff von 1,2m Länge eine Schraube mit 0,5mm Durchmesser befestigt wäre die Krängung wohl deutlich zu sehen. Ok.. ist jetzt überspitzt, dient aber der Verdeutlichung. Interessant ist die Entwicklung der Wirbelschleppe der Schraube (größer - kleiner) und die damit verbundene Vergrößerung bzw. Reduzierung des Schleppwiderstandes (Reibungswiderstand der Schraube Dazu dann auch hier mal ein Link, wo zum einen ein praktischer Versuch im Video festgehalten ist und auch auf andere theortische Betrachtungen zu diesem Thema eingegangen wird: http://http://www.catamaransite.com/propeller_drag_test.html Skipperdooleys Anmerkungen zum praktischen Versuch sind schon nicht verkehrt: Messfahrten mit und ohne Mittelschraube zeigen auf jeden Fall wie groß der Einfluss einer stillstehenden Schraube überhaupt wäre. Dann kann man ja auch noch einfach mal die Kupplung der Mittelschraube ausbauen und sie so zum Freiläufer machen und wieder testen. Übrigens ist es eine Fehlannahme, die Rettungskreuzer würden die Mittelmaschine als Hauptmaschine nutzen (auch wenn Graupner die Original-Antriebsauslegung der Adolph Bermpohl so dargestellt hat). In der Tat wird mit beiden Seitenmaschinen gefahren und die Mittelmaschine dazugeschaltet wenn für Höchstfahrt und schwere See maximale Leistung gefordert wird. Das war und ist bei allen Drei-Schraubern der DGzRS so. Bei den 27,5ern wird die Mittelmaschine sogar zum Betrieb der Pumpe der Feuerlöschanlage verwendet (Manövrieren dann mit den Seitenmaschinen). Bei den Windrädern... naja... ich komme aus der Branche und weiss daher auf welchen Lastfall Rotorblätter, Anlage und Turm ausgelegt sind. Und das ist nicht die Segelstellung der Rotorblätter .
  3. Da bin ich ja nur froh, dass ich mit meinem Rettungskreuzer nie in die Versuchung komme eine Autorotationslandung hinlegen zu müssen ... ok.. Spaß beiseite... Also... widerspricht jetzt einfach mal meiner persönlichen Einstellung und meiner Erfahrung als Ingenieur. Und warum fordert dann Yanmar als Hersteller von Schiffsantrieben in seinen Betriebsanleitungen das Getriebe während des Segelns in den Leerlauf zu stellen? Und warum können Windenergieanlagen bei Windstärke 13 noch unter Last laufen und Strom produzieren ohne dass die Blätter wegbrechen, was sie aber tun würden, wenn man die Bremse reinhaut und den Pitch nicht auf Segelstellung bringt? Die Frage beim Ja oder Nein zum Freilauf einer Schiffsschraube ist die, ob sich die Wirbelschleppe im Nachwasser der Schraube beim Freilauf verkleinert und so der Strömungswiderstand sinkt... oder halt nicht. die Antwort darauf liefert dann die Strömungsmechanik. Wie schon mal gesagt: Es gibt diverse Meinungen! Lassen wir sie alle leben. Jednefalls danke ich euch für eure Meinungen und Beiträge. Ich habe mich dazu entschieden, den Versuch mit dem Freilauf zu wagen und das einfach mal auszuprobieren. Mal sehen was es bringt. Ich werde beizeiten im entsprechenden Baubericht darüber berichten.
  4. Ich hab mich da noch mal ein wenig im Internet schlau gemacht und bin dabei bei den Seglern fündig geworden. Da die Segelboote mit Hilfsmotor oft genug auch das "Problem" haben unter Segeln den Prop mit durchs Wasser zu schleifen und es auch hier diverse Meinungen gibt, was denn nun besser sei - stillstehend oder freilaufend - gab es hier einige interessante Informationen von praktischen Schleppversuchen bis hin zu einer wissenschaftlichen Arbeit des MIT. Das Ergebnis spricht da eine eindeutige Sprache: Der freilaufende Prop reduziert im Gegensatz zur stillstehenden Variante den Schleppwiderstand (des Props, nicht des ganzen Schiffes natürlich und auch abhängig von der Schraube) um lockere 50%. Somit gingen meine Überlegungen schon in die richtige Richtung: Der stillstehende Prop erzeugt durch die Umströmung der Propellerblätter eine gigantische Wirbelschleppe, die sich bei der freilaufenden Version aufgrund völlig anderer Strömungsverhältnisse an der Schraube deutlich reduziert. Von daher ist es mir ein wenig schleierhaft wie ich durch Auskuppeln des Props Energie vernichte? ... und dann gibt es da noch die Klappluftschrauben und jede Menge Systeme, den Hilfsantrieb des Seglers im Rumpf zu versenken. Klar gibt es solche Systeme auch im Schiffbau (Faltpropeller z.B.) aber die sind (leider) am Rettungskreuzer nicht verbaut. Und der Freilauf des Props beim Original wird wohl auch seinen Sinn haben. Dass - freilaufend oder nicht - das gesamte Antriebssetup über alle drei Maschinen zueinander passen muss ist schon klar. Die Mittelmaschine ständig mitlaufen zu lassen ( auch wenn es mehr oder weniger nur im Leerlauf ist) ist eigentlich dass, was ich vermeiden will. Denn auch so verbraucht der Motor (da soll ein Speed 750 seinen Dienst verrichten) auch im unteren Geschwindigkeitsbereich noch Strom, was aber nicht nötig wäre, weil die Aussenmaschinen da völlig ausreichend sind. Zugegeben, es ist vielleicht mehr eine technische Spielerei und ob es tatsächlich einen echten Vorteil bringt ließe sich später am fertigen Modell wohl nur durch Messungen ermitteln. @Hulkster: grins... mach ich doch. Wir hatten doch schon mal über das Thema gesprochen. Klar betrifft das die 27,5er (die ich aber doch noch nicht so vollständig aus meinem Hirn verbannt habe ). Und da wir ja mit den "Anderen" notgedrungen noch ein wenig warten müssen, was da überhaupt geht. Nein.. keine Bange... nach der SIGGI geht es direkt mit BIENE und STEPPKE weiter .
  5. Hallo. Hier mal eine Frage so allgemein in die Runde: Ich beschäftige mich gerade mit der Antriebsauslegung für meine Hannes P. Hafstein (Basis Graupner Adolph Bermpohl). Es gibt hier zur Antriebsauslegung an sich schon eínige sehr gute Threads, die mir auch schon einiges weiter geholfen haben. Dennoch bleibt eine Frage offen: Wenn ich den Antrieb vorbildmäßig mit drei Schrauben ausführe (2x35mm seite, 1x55mm Mitte) laufen beim Original bei kleiner Fahrt nur die beiden Seitenschrauben. Die Mittelschraube ist dann ausgekuppelt und wird -da dann freilaufend - vom Wasserstrom mitgedreht und reduziert somit den Bremswiederstand, den eine stillstehende Schraube hervorrufen würde, doch beträchtlich. In einigen Berichten zur Antriebsauslegung ist genau dieses Problem auch angesprochen: die stehende Mittelschraube bremst den Kreuzer beträchtlich. Eine Lösung wäre ja nun, die Mittelschraube immer mitlaufen zu lassen um so die Bremswirkung zu neutralisieren. Mit einer Computeranlage und einstellbarem Mixer ja auch kein Problem. Ich möchte jedoch lieber den Weg des Originals beschreiten und die Mittelschraube bei "Nichtgebrauch" einfach auskuppeln und dann frei mitlaufen lassen. Bei einer leichtlaufenden Wellenanlage sollte die Schraube dann auch mitdrehen können. Ein Untersetzungsgetriebe für die Mittelschraube ist eh vorgesehen, so dass eine mechanische Kupplung leicht mit zu verwirklichen wäre. Also: Wie denkt ihr darüber? Macht das Sinn, den Antrieb so auszuführen? Würde die freilaufende Schraube tatsächlich den Wasserwiderstand reduzieren? Oder wäre der erzielbare Effekt so gering, dass es den Aufwand nicht lohnt? die Rahmenbedingungen, an denen ich nicht rütteln möchte, sind der Drei-Schrauben-Antrieb und dass ich nicht ständig Schiffschrauben demontieren und wieder montieren möchte. Bin gespannt auf eure Meinung. Grüße, Thomas
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