graupner Umbau "Möwe"

[Ralph Cornell]

Hallo, Leute!

Das hier ist das erste Modellboot, das ich besessen habe (und immer noch besitze). Ein Flohmarkt-Fund. Ich habe immer wieder mal daran herumgebastelt und vieles dabei gelernt. Aber nun soll das Boot einer Generalüberholung unterzogen werden.

Ich glaube, es altes Graupner-Modell - die noch sichtbaren Beschriftungen deuten das an. Der Rumpf ist tiefgezogen, der Rest ist Holz. Der obere Teil der Aufbauten fehlte, als ich es erstanden habe, und ich habe mich bemüht, etwas zu erstellen, was im Stil zumindest an den vorhandenen Teil erinnert.

Das ganze Boot ist 87 cm lang und der Rumpf misst an der breitesten Stelle 25 cm.

Das Unterschiff zeigt die Charakteristika eines Verdrängers. Das Boot ist für zwei Motoren ausgelegt. Ich hatte auch einmal mit einem Verbrenner-Motor experimentiert, dessen Schraubenwelle aus dem Kiel austrat, bin aber dann doch davon abgekommen.

Es ist das Innenleben, das mich ärgert! Die beiden Motoren, die noch darin sind, haben einen Durchmeser von 33 mm und eine Länge von 51 mm. Da zu den Schraubenwellen ein starker Versatz besteht, hatte ich mir damit beholfen, je einen Doppelkardan einzubauen. Das hat natürlich die üblichen Auswirkungen: Das Boot ist in Fahrt so laut, daß ich an sich kein Soundmodul bräuchte, so sehr rappelt es darin! Auch das muss anders werden. Die Stevenrohre sind die damals üblichen Messingrohre, die auch nicht mehr ganz dicht sind. Hier denke ich an Kompakt-Wellenanlagen von Gundert.

Was ich möchte: Ich möchte den Kahn zumindest auf Halbgleiterfahrt aufmotzen.

Die technischen Eingeweide werden wohl fast zu Gänze rausfliegen. Statt des umständlichen Benedini-Soundmoduls soll ein Beier 3 hinein.

Als Stromquelle denke ich an einen 3S LiFePO4.

Wenn ihr Ratschläge bezüglich der Motorisierung habt: Bitte in den Kommentarthread schreiben:

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[Ralph Cornell]

Ich habe mit der Entkernung der "Möwe" begonnen, Bis auf eine Lüsterklemme (die auch noch wegkommt), ist der Rumpf ausgeräumt. Die Stevenrohre sind auch rausgeflogen. 190 mm lang waren sie. Die übliche Methode: Lötkolben ins Rohr und warten. Die Rohre ließen sich anstandslos herausziehen.

Haben die Gundert-Kompakt-Wellenanlagen eigentlich Sinterlager oder Teflon-Lager? Oder beides?

Die alten Stevenrohre hatten 6 mm Durchmesser. Viel mehr sollten die Gundert-Wellen auch nicht haben, sonst wird es eng in den Wellenhosen. 7 mm gingen wohl gerade noch.

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[Ralph Cornell]

Was die Länge der Gundert-Wellenanlagen angeht, stehe ich etwas auf dem Schlauch. Eines zumindest hat mich erleichtert: Die Antwort von Bauer-Modelle war, daß der verlinkte Außenläufer sehr gut in die Motoraufnahme der Welle passt. Eine Sorge weniger.

Was mich wegen der Wellenanlage umtreibt, ist etwas anderes: Wie das letzte Foto oben zeigt, habe ich den Raum zwischen der Rumpfhaut und der Auflage der Spanten mit Bauschaum ausgefüllt. Der Grund dafür war ein Zwischenfall, der sich schon vor Jahren abgespielt hat. Ein Kind, dessen Steuerkünste weit hinter seiner Arroganz zurückstanden, (so weit ich mitbekommen habe, war das Blag der Sprössling eines russischen Diplomaten), hat mir mit seinem Rennboot ein regelrechtes Loch in den Rumpf gerammt. Und ich habe das erst gemerkt, als der Kahn anfing, immer tiefer zu sacken und schwer überholte!

Ja, wie im Kommentarthread zu lesen steht, ist das wohl eine CATALINA von Hegi. Also ziemlich betagt, und der Rumpf ist wohl im Laufe vieler Jahre etwas spröde geworden. Deshalb habe ich sozusagen, auf der Innenkontur der Spanten aufliegend, einen Zwischenboden eingezogen und den Raum zwischen Bootsboden und diesem Einlegeboden mit Bauschaum ausgefüllt. Und dieser Einlegeboden ist der Quell der Qual - er definiert den Winkel, in dem die Stevenrohre durch die Wellenhose und eben diesen Einlegeboden hindurchstoßen.

Ich möchte die Stevenrohre so kurz wie möglich halten. Dabei aber darf der Köcher für die Kupplung und die Motoraufnahme nicht gegen den Boden stoßen. Etwas Luft darunter muss sein.

Bauer hat eine Wellenanlage im Angebot, die u.U. gehen könnte - die aber wohl zu lang ist. Wenn ich wüsste, wie hoch die Motoraufnahme und wie dick der Kupplungsköcher sind, könnte ich die erforderliche Länge bestimmen.

[Ralph Cornell]

Etwas anderes: Die Ruderkoker. Das sind bei mir Messingröhrchen 4x0,5 mm. Man könnte sie nach oben führen, bis weit über die Wasserlinie - wenn da die Plicht nicht wäre!

Und kommt mir nicht mit dem Kommentar, eine Fettfüllung der Röhrchen würde ausreichen, um sie dicht zu bekommen! Ich habe schon mehrfach die Faktoren beschrieben, die dem entgegenstehen: Die Kapillarität und die sich aufbauende Heckwelle. Vielleicht noch zusätzlich Druck durch die doch recht hohe Fahrt.

Also - eine Stangendichtung, wie sie in Hydrauliken und Pneumatiken üblich sind. Aber was sind das für Teile? Leimbach benutzt einfach O-Ringe, die durch Druck plattgedrückt werden und so dichten. Aber das reicht mir nicht. Lippendichtungen sind hier das einzig senkrechte. Und ich habe einen unterhaltsamen Nachmittag damit verbracht, nach so etwas zu suchen. In der Bucht habe ich etwas gefunden, was passen könnte. Aber leider gibt die Bucht keine Zeichnungen aus, nur Maßangaben. Die Reihenfolge sind der spingende Punkt und das hüpfende Komma - was ist was? Was ist Höhe und was ist Durchmesser? Ich habe bestellt und kann nur hoffen.

Wenn diese Gummiteile dann mal da sind, kann ich mir aus Messingrohr die passenden Köcher für sie drehen.

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[Ralph Cornell]

Die Arbeit eines Vormittags: Die Köcher für die Lippendichtungen und eine 1 mm dicke Scheibe aus Teflon.

Die Gummiteile passen genau in die Messingköcher, die Teflonscheiben halten die Dichtungsgummis unten.

Einziges Problem: Die bisherigen Koker mussten um das Maß gekürzt werden, das die Köcher zusätzlich bringen. Bei mir ist das Problem, daß die Ruderwellen nicht durchgängig 3 mm Durchmesser haben. Oben sind sie auf einen Stutzen von 2 mm Breite abgefeilt, und weiter oben ist das Gewinde M2. Der Grundgedanke daran war, daß die Rudergestänge in den Durchführungen Langlöcher haben. An sich eine hervorragende Idee - das ist formschlüssig. Die Ruderblätter können sich nicht gegen die Gestänge verdrehen. Das erfordert jedoch, daß die Ruderkoker eine genau definierte Länge haben müssen, und das gilt auch für die Verlängerung nach oben, die die Köcher darstellen.

Also war das Auflöten der Köcher etwas tricky, aber ich hab's hinbekommen. Zur Demonstration ist der rechte Köcher schon mit Gummi und Teflonscheibe versehen, der linke wartet noch darauf.

Die Endmontage kann aber erst erfolgen, wenn die Gundert-Wellen da sind, da die Ruderblätter sonst im Weg wären.

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[Ralph Cornell]

Die beiden Gundert-Wellen mit den Motoren und die Dog-Drives sind eingetroffen. Ich bin begeistert! Das passt alles saugend und leicht klemmend.

Jetzt müssen die Wellen in die Aufnahmen im Bootsboden eingepasst werden, und das wird Arbeit machen - denn, wie ich schon schrieb, hatten die vorigen Stevenrohre nur 6 mm Durchmesser gegenüber den 7 mm der neuen Anlage.

Leider werde ich vor dem Sonntag kaum dazu kommen, das zu machen, denn wie immer habe ich immer am Donnerstag und Freitag die Jugendgruppen an der Backe. Und am Samstag ist Rollenspiel bei uns angesagt.

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[Ralph Cornell]

Es hat sich hingezogen... Es war nicht nur das Problem mit den Durchführungen für die Stevenrohre, sondern auch eines mit den Auflagen unter den Winkelbefestigungen der Motoren.

Ich habe hier einmal eine der Anlagen auf die Seite gelegt, um das Problem zu verdeutlichen. Die Wellenanlagen sind hervorragend, aber die Art der Befestigung ist gewöhnungsbedürftig. Damit die Wellen genau fluchten, müssen die hölzernen  Unterlagen angeschrägt werden, um waagerecht auf dem Bootsboden aufzuliegen. Es war also viel Schleif- und Anpassungsarbeit nötig, und darüber hinaus mussten die Bohrungen für die Möbelmuttern genau passend gemacht werden. Perfekt ist es nicht geworden, aber den Rest werde ich durch die Verklebung zwischen den Unterlagen und dem Bootsboden ausgleichen. Hierfür werde ich wieder einmal einen Schaum aus Epoxi und Microballons anrühren.

Und das war das zweite Problem. Ich will ein 24-Std.-Harz für das Einkleben der Wellen und die Verklebung mit dem Bootsboden verwenden. Dessen Mischungsverhältnis muss stimmen. Und dummerweise hatte ich meine Taschenwaage, mit der ich solche Mischungen von 2-K-Lacken oder Harzmischungen abwiegen kann, zu unserer Jugendgruppe mitgenommen. Erst heute werde ich dazu kommen, die Waage abzuholen.

[Ralph Cornell]

Die Wellenanlagen wurden eingeklebt - wie ich beabsichtigte, mit einem Schaum aus Epoxy und Microballons.

Um eine besonders innige Verklebung zu erzielen wurde der Schaum in drei verschiedenen Flüssigkeitsstufen angerührt: Stufe 1 war die Verklebung zwischen den Unterfütterungen der Motorbefestigungen und dem Einlegeboden.  Diesen hatte ich schon im Vorfeld an den Stellen, wo die Unterfütterungen aufliegen sollen, vom Lack befreit. Diese Mischung war noch ziemlich flüssig, denn das Epoxy sollte Gelegenheit haben, in die Holzfaserung einzudringen.

Die Mischstufe zwei war dann durch Beimischung von mehr Microballons schon dickflüssiger, wenn auch noch fließfähig. Mit dieser Mischung wurden die Stevenrohre eingeklebt. Durch Hin- und Herschieben erreichte ich, daß die Rohre in ihrer ganzen Länge innerhalb des Klebebereichs benetzt waren und also auch eine Verklebung mit der Bauschaumfüllung unter dem Einlegeboden erzielt wurde.

Die dritte Mischstufe war dann tixotroph und floss nicht mehr. Mit dieser wurden alle Spalte auch innerhalb der Wellenhosen und zwischen den Stevenrohren ausgefüllt, sowie die Unterfütterungen auch seitlich stabilisiert.

Da ich als das Harz RG L verwendet hatte, muss ich jetzt einge Stunden warten, bis das Harz ausgehärtet ist. Am besten bis morgen vormittag. Gut Ding' will eben Weile haben.

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[Ralph Cornell]

Die Klebung hält bombenfest - die Stevenrohre sitzen unverrückbar. Auch die Schrauben der Motorbefestigung lassen sich lösen und wieder anziehen - eine etwaige Demontage und Austausch der Motoren ließe sich problemlos durchführen.

Eine Frage treibt mich noch um: Die Dog-Drive-Mitnehmer müssen auf den Wellen fixiert werden. Ich habe es mit Schraubensicherung probiert, aber das war ein Schuss in den Ofen - die Mitnehmer und die Endteile ließen sich trotzdem durchdrehen. Also - womit die Mitnehmer festkleben?

Ich hätte zur Auswahl: Loctite "Fügen Nabe/Welle", Epoxy und Sekundi. Selbstmurmelnd müssen dazu die Schraubenwellen etwas aus den Stevenrohren herausgezogen werden, was ja leicht möglich ist.

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[Ralph Cornell]

@MiSt's Vorschlag, die Dogdrive-Mitnehmer mit einer Madenschraube festzusetzen wurde umgesetzt. Wohl dem, der eine gut ausgestattete Werkstatt mit einigen verschiedenen Gewindebohrern hat!

Etwas trickyer war die Programmierung der Drehzahlsteller für die Motoren. Die Programmierbox von Uwe Bauer ist entgegen der Betriebsanleitung nicht beschriftet, was die Steckung der Kabel betrifft. Aber das habe ich hinbekommen, und Uwe war sehr bemüht, mir in dieser Hinsicht behilflich zu sein. Er hat sogar ein kurzes Video geschickt.

Die Motoren laufen, und wie! Wenn die angegebenen Werte stimmen, sollte die "Möwe " wirklich fliegen können! Das Laufgeräusch ist angenehm - ein hohes Singen. Gar kein Vergleich mit den alten rappelnden Kupplungen.

Jetzt ist erst einmal Nacharbeit gefragt... die Drehzahlsteller müssen irgendwo platziert werden, und zwar so, daß die Kabel auf keinen Fall mit den heftig rotierenden Motorglocken in Konflikt geraten können.

Laut Herstellerangaben sollten die BEC's pro Steller 5 A liefern können. Um Konflikte der beiden BEC's zu vermeiden habe ich beim Steuerbordsteller das Plus-Kabel gezogen. 5 A  sollten genügen, denn so viele Servos werkeln nicht in der "Möwe" - an sich nur das Ruderservo und ein weiteres, das den Suchscheinwerfer dreht.

Es gibt jedoch zwei weitere Verbraucher - die beiden Ankerwinden. Ich weiß nicht mehr, ob die Motoren mit 6 Volt oder 12 Volt laufen. Muss ich ausprobieren. Ich bin jedoch entschlossen, beide Winden mit kleinen ESC's von Micha anzusteuern, statt wie bisher mit Umpolern. Bei der SEABEX und der REPSOLD hat sich das bewährt - warum nicht auch hier?

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[Ralph Cornell]

Blick von oben in den Rumpf. Heute traf das Kernstück der Telemetrie ein - und wurde auch gleich programmiert - das General Electric-Modul, kurz GEM. Ihr seht es ziemlich im Bildmittelpunkt, aber halb verdeckt durch den Ausgangsstecker. Nur ein Sensor fehlt noch, der aber wohl unterwegs ist: Der Drehzahlsensor. Nichts optisches oder magnetisches - der Sensor misst die Kommutation der Motoren. Er wird einfach zusätzlich an eines der Motorkabel angelötet. Dazu muss man natürlich die Zahl der Motorpole kennen, und Uwe Bauer war so freunlich, sie mir mitzuteilen: Es sind 14.

Ausprobiert habe ich das GEM natürlich auch gleich. Die relevantesten Daten sind natürlich Spannung. Strom, Leistung und Kapazität, und die zeigte mir die Telemetrie sauber an. Da beide Motoren auf 30 Amperé ausgelegt sind, habe ich die Strombergrenzung auf 60 A eingestellt. Im Leerlauf zeigte mir der Monitor immerhin bei Vollgas bis zu 10 A an, und die Spannung fiel auf 9,2 Volt. Wie das erst einmal sein wird, wenn die Schrauben getaucht laufen, weiß ich nicht. 8 Ah (die roten Dinger links im Bild) sind ein endlicher Wert.

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[Ralph Cornell]

Heute kam auch das für die Telemetrie fehlende letzte Teil an: Der Sensor für die Kommutationstastung. Und er wurde sogleich eingebaut und getestet.

Ein netter Gimmick: Am Ende des Kabels sitzt ein 2 mm Goldi. Wenn man auf den Stecker (oder die Buchse) des Motorkabels das Gegenstück dafür anlötet, kann man das dreiadrige Kabel des Sensors abziehen und austauschen. Ich hoffe aber, es wird nie nötig sein.

Bei Vollgas beträgt die ermittelte Drehzahl etwa 13 200 U/min. Was hieße, daß die Zahl der Kommutationen 184 800 beträgt! Ein stattlicher Wert! Natürlich gilt das nur für den Leerlauf. Der theoretische Wert läge bei 12 573, also recht nahe.

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[Ralph Cornell]

Es geht langsam voran, aber immerhin...

Von den 8 Ah- LifePO's hatte ich noch welche über von einem anderen Projekt. Was fehlte, waren die Verbindungsstege zwischen den Zellen. Also die Stichsäge mit einem Metall-Sägeblatt ausgestattet und die Stege aus 2 mm Messing gesägt. Hat das vibriert! Jetzt hoffe ich, daß die drei Zellen noch gut genug sind. Die Verkabelung ist vorbereitet. Was noch fehlt, aber unterwegs sein sollte, ist der Balancer-Stecker mit Kabeln. Erst dann kann ich prüfen, ob die drei Zellen noch die gleiche Kapazität haben. Das war bei den blauen Headways nicht immer der Fall.

Wärend ich auf den Stecker warte, habe ich etwas geändert, was mich an der "Möwe" immer schon geärgert hatte: Sie hat nämlich eine Lampe ganz am Bug. Die Beleuchtungsvorschriften der USA kenne ich nicht, aber da das Boot jetzt ein deutsches Boot darstellen soll, Ist die Lampe dort nutzlos. Oder doch nicht so ganz...?

Die Möwe hat zwei Ankerwinden, und die Bugankerwinde ist eine Dahmen-Winde. Diese Winden haben ein Feature, das ich mir zunutze machen wollte:

Wenn sich die Schwinge öffnet und die Ankerkette freigibt, fährt sie gegen einen Microschalter, der den Motorstrom unterbricht. Da jedoch besagter Microschalter ein Wechsler ist, liegt am mittleren Pin immer noch ein Minus-Potential an. Die Gebrüder Dahmen machen sich das zunutze, indem auch dort ein Kabel angelöter ist, das als Kathodenkabel einer LED dienen kann. Die Anode muss man dann mit Plus verbinden, und in dieses Kabel sollte man dann auch gleich eine KSQ einlöten.

Was mich am meisten geärgert hatte, war die Lichtquelle in besagter Lampe. Darin verbaut war eine stinknormale Glühbirne, eine von diesen Stromfressern. Sogar mit Gewinde! Unter Anwendung von grober Gewalt bekam ich die Fassung dieser Glühbirne heraus. Statt dessen kam eine 4,8 mm LED hinein.

Was ich haben wollte und so bekam, war ein automatisches Ankerlicht. Wenn der Buganker fällt, geht die Lampe an. Da ich die Winde mit einem kleinen Drehzahlsteller für vor und zurück ansteuern will, funktioniert das ganz gut. So spare ich mir einen Umpoler, der um einiges größer wäre.

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[Ralph Cornell]

Jetzt ist erst einmal Verkabelung angesagt.

Ursprünglich war die "Möwe" mit einem Benedini-Soundmodul ausgestattet. Das ist jetzz rausgeflogen. Beier ist das einzig senkrechte!!

Das zieht natürlich Veränderungen nach sich. Alle Lichtschaltungen  wurden von zwei SXH-Modulen von Graupner erledigt und liefen mit 4 Volt. Das kann natürlich nicht so bleiben.

Aber etwas will ich beibehalten: Der Empfänger war in den Aufbauten untergebracht, und die Antennen lugten oben heraus. Das sollte die Reichweite verbessern. An Lichtschaltungen sind nur drei im Rumpf untergebracht: Hecklicht, achterliches Ankerlicht und Innenbeleuchtung der vorderen Kabine. Die Stromversorgung des Beier muss also auch nach oben geleitet werden. Ich habe eine fliegende Steckverbindung vorgesehen, die bis zu 8 A ohne Erwärmung verträgt. Nicht, daß ich glaube, so viel zu brauchen.

Die SXH fliegen auch raus, Das soll in Zukunft das Beier erledigen.

[Ralph Cornell]

Da habe ich mir was aufgeladen... Aber das kennt Ihr ja: Eines führt zum anderen...Zunächst einmal ärgerte mich der Mast. Bisher war er einfach auf das Kajütendach aufgesetzt und mit Drahtseilen abgespannt. Aber das hatte sich im Laufe der Zeit gelockert - der Mast hing nur noch an den Seilen, und unten rutschte er hin und her.

Normalerweise wäre so ein Mast in einen Mastfuß eingelassen, und die Abspannungen würden nur als zusätzliche Sicherung dienen. Also den Mast abgenommen und einen solchen Fuß aus Sperrholz gemacht.

Das zog sich wie Kaugummi. Immer wieder abnehmen und anpassen. Dann den Mastfuß am Mast hochschieben, die Kabel durch den Dachdurchbruch fädeln, Mast aufsetzen (schön gerade und symetrisch muss es sein) Und vorsichtig alles ankleben mit Sekundi.

Übrigens - der braune Mann im Hintergrund mit den sportlichen Shorts dient mir schon seit langem als Handlanger. Hier ist er gerade dabei, den Berliner Wimpel an der Saling zu hissen. Auf der Backbordseite hat er schon den Clubwimpel gesetzt; den Potsdammer Yachtklub (PYC) gibt es wirklich.

Dann habe ich mir die Laternen der Seitenlichter vorgenommen. Was saß da drinnen? Natürlich diese heimtückischen Stromfresser-Birnchen! Raus mit dem Gelumpe und statt dessen LED`s eingersetzt. Auch an den Verschraubungen der Laternenborde gab es was zu tun - sie waren bisher mit viel zu langen Holzschräubchen angeschraubt. Statt dessen 1,2 er Knupferschrauben genommen. Aber für die waren die vorhandenen Löcher zu groß, sie rutschten durch. Also verkleinern - mit Sekundi. Stecknadel benetzt und hinein damit!

Wer keine Arbeit hat, der macht sich welche...

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[Ralph Cornell]

Die "Möwe" hat ihr erste Ausfahrt im Freiwasser hinter sich. Und dabei traten ein paar Macken auf.

Einmal: Die Stevenrohre sind nicht dicht. Es steigt Wasser auf, das dann aus den Schlitzen der Kupplungsköcher rausspritzt, wenn die Welle dreht.

Zum zweiten neigen die Madenschrauben der Kupplungen dazu, sich lose zu drehen. Ich habe sie so fest angezogen, daß die Imbusschlüssel "übersprangen", aber das reicht nicht. Natürlich kann ich in die Wellen kleine Ausschleifungen machen, aber schön ist das nicht. Ist denn das Drehmoment der Motoren so brutal stark?

Positiv bemerkbar machte sich die neue Motorisierung. Ja, die Möwe ist immer noch bestenfalls ein Halbgleiter, aber die vorhergesagten 20 Km/h dürfte sie erreichen.

Ansonsten funktionierte alles so, wie ich es haben wollte.

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[Ralph Cornell]

Noch wirksamer wäre folgende Konfiguration:

Wenn die Abflachung nicht bis zum Ende der Welle durchgezogen wird, sondern vorher wieder auf den normalen Durchmesser ansteigt. Das sorgt nicht nur für besseren Rundlauf, sondern auch für die Vermeidung, daß, wie von Dir erwähnt, die Kupplung nicht mehr waagerecht weg"wandern" kann.

[Ralph Cornell]

Die ersten zwei Probefahrten erbrachten gemischte Ergebnisse. Zwar erreichte die "Möwe" die angestrebten (ca.) 20 Km/h, aber es traten Begleiterscheinungen auf, die schon im Kommentarthread Erwähnung fanden. Einmal spritzte vom Bug aus Wasser im hohen Bogen seitlich weg. Sprayrails wären also doch erforderlich.

Und zum zweiten steigt durch das Steuerbord-Stevenrohr Wasser auf, das dann von der Kupplung aus dem Schlitz gespritzt wird. Und das ist auf die Dauer kein Zustand! Das Kugellager vor der Kupplung sollte eigentlich wasserdicht sein, ist es aber wohl nicht.

Hier haben wir wohl den Fall vorliegen. der schon oft Erwähnung gefunden hat: Der Schwell der 2. Seitenwelle ist so hoch, daß eine erhebliche Druckdifferenz herrscht, die das Wasser durch das Stevenrohr hereintreibt.

Dafür gibt es ein Mittel. Ich denke daran, in den Kupplungsköcher selbst ein Lager aus Teflon einzusetzen. Aber das muss ich mir erst einmal machen! Innen hat der Kupplungsköcher 13 mm Durchmesser, ein krummes Maß. Ich habe mir 15 mm Rundmaterial aus Teflon bestellt, das ich auf meiner Drehbank auf das erforderliche Maß abdrehen will.

Erschwerend kommt hinzu, daß ich (noch) keine Reibahle mit 4 mm ( dem Durchmesser der Welle) habe.  Die will ich heute kaufen.

Etwas anderes habe ich inzwischen gemacht: Abflachungen auf der Motorwelle und der Schraubenwelle, so daß die Madenschrauben der Kupplung dort nicht mehr abgleiten können.

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[Ralph Cornell]

Wie in den Kommentaren erwähnt - keine Hexerei. Zwei kegelförmige Aufsätze, die das Stevenrohr auf den Durchmesser des Dog-drive bringen.

Wohl dem, der eine Drehbank sein eigen nennt, bei der man den oberen Support im Winkel verstellen kann. Bei etwa 2 Grad stimmte es - bei 18 mm Länge von 7 auf 10 mm, was ja der Durchmesser des Dog-drive ist. Aus Aluminium, Rundmaterial Durchmesser 10 mm, wie man es im Baumarkt bekommt. Aufgeklebt mit Epoxi, und genau plan mit dem Ende des Stevenrohrs mit seiner Lagerbuchse. Damit dürfte der Dickensprung von Stevenrohr auf den Dog-drive Geschichte sein.

Nur eines ärgert mich: Das bestellte Rundmaterial aus Teflon ist noch nicht eingetroffen; sonst hätte ich mir auch gleich die Teflon-Scheiben zwischen Stevenrohrende und Dog-drive drehen können.

Gestern war ich bei der InHa hier in Berlin und habe mir zwei Reibahlen besorgt - 3,95 H7. Die sollten einen engen Laufsitz auf der Schraubenwelle erzeugen können.

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[Ralph Cornell]

Zu früh gemeckert! Als ich heute mittag beim Essen saß, klingelte der Postbote. Die Teflon-Stangen waren da! Also habe ich mich heute nachmittag an die Drehbank gestellt, und...

Alles gemacht. Sowohl die Scheiben zwischen Stevenrohr und Dog-drive als auch die Dichtungen innerhalb der Kupplungsköcher sind fertiggestellt und eingebaut. Und nun werden wir ja sehen, ob es noch Wasser nach oben ins Schiff drückt.

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[Ralph Cornell]

Es ist zum Haareausraufen! Es drückt immer noch Wasser durch die Stevenrohre herein. Im Falle des Steuerbordantriebs mit solcher Kraft, daß es das Schmierfett durch den Schmiernippel herausdrückt! Es ist, als würde die Schraubenwelle wie eine archimedische Schraube wirken.

Das ist natürlich kein Zustand. So geht es nicht.

Aber etwas anderes könnte funktionieren: Stangendichtungen, wie sie bei Hydrauliken verwendet werden. Das aber zwingt mich zu intensiven Umbauarbeiten. Die Konusse am Wellenende müssen wieder herunter. Die Stevenrohre müssen an beiden Enden etwas gekürzt werden. Und es müssen Töpfe für die Gummis gedreht werden.

Frage an unseren Chefantriebsberater @MiSt : Du kennst dich doch mit den Gundert-Wellenalagen aus. Die Lager an den Stevenrohrenden - schraubenseitig vor den Dogdrives scheint es ein Sinterlager zu sein, motorseitig ein Kugellager. Sind diese Lager eingepresst oder sogar geklebt?

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[Ralph Cornell]

Ärger! Als erstes mussten die Konusse am Schraubenende wieder herunter. Das ging ganz gut dank meiner Heißluftpistole, zog aber Folgen nach sich: Meine Heißluftpistole hat diverse Düsenaufsätze. Ich hatte den kleinsten genommen, um die Hitze auf die Konusse zu konzentrieren. Leider hatte ich dabei nicht bedacht, daß dieser kleine Düsenaufsatz vorne zwei Schlitze hat. Das dient dazu, einen Druckstau in der Düse zu vermeiden - der Luftdurchsatz muss immer gleich sein. Und ich Dussel hatte bei der Erhitzung nicht bedacht, daß diese Schlitze auf den Bootsboden gerichtet waren! Folglich verformte sich der Bootsboden. Das muss ausgespachtelt werden. Nun, ich habe die Konusse herunterbekommen.

Dank eines Mailwechsels mit Uwe Bauer erfuhr ich, daß bei den Gundert-Wellenanlagen auf beiden Seiten Sinterlager verbaut sind. Also: Die Stevenrohre um 6 mm schraubenseitig gekürzt, mit einer Diamant-Trennscheibe, und die Sinterlager aus den Abschnitten herausgeschlagen. Damit konnte ich sie in die gekürzten Stevenrohre wieder eindrücken. Das ging genz gut, indem ich als Druckblock ein Reststück Sperrholz benutzte und die Lager mit wohltemperierten Hammerschlägen wieder eintrieb.

Ähnlich verfuhr ich motorseitig. Auch hier gelang es mir, die Lager zu bergen und in die gekürzten Stevenrohre einzusetzen.

Noch besser war, daß es mir gelang, die Konusse trotz ihrer kegligen Form in meine Drehbank zu spannen. Damit war es leicht möglich, in sie zwei 8 mm Bohrungen einzubringen. Die waren für die Lippendichtungen vorgesehen. Dann wurden die Konusse wieder aufgeklebt. Die Lippendichtungen wurden eingesetzt, und zwei 2 mm dicke Teflonscheiben gedreht. Die kamen zwischen die Konusse und die Dog-Drives.

Die Schraubenwellen wurden, wie empfohlen, in den Bereichenen, wo die Lippendichtungen laufen, poliert. 1 000'er Schleifpapier tut da gute Dienste.

Motorseitig bereitete mir das Ganze weniger Probleme, denn wo die Stevenrohre in die Kupplungsköcher hereintreten, haben sie schon 8 mm. Genau das Maß für die Lippendichtungen! Die wurden hineingedrückt, und dann zwei weitere Teflonscheiben, diesmal mit 13 mm Durchmesser, gedreht. Die wurden in die Kupplungsköcher eingedrückt und halten die Lippendichtungen. Noch besser war, daß die Kupplungen wunderbar als Stellringe taugten und wiederum die Teflonscheiben hielten.

Abgedichtet wurde das, wie Uwe Bauer vorgeschlagen hatte, mit mittelfester Schraubensicherung.

Und jetzt müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn es jetzt noch Wasser durch die Wellenanlagen hereindrückt!

Und da ich jetzt schon am Bootsboden gespachtelt habe, werde ich auch gleich die Sprayrails anbringen. T-Profile aus Polystyrol dürften dafür ausreichen.