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Schiffsmodell.net

JL

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Üblicherweise schreibe ich einen Baubericht erst, nachdem der Bau begonnen hat. Hier werde ich es etwas anders machen und euch mehr oder weniger auf dem Laufenden halten – obwohl das dann natürlich eine deutlich längere Geschichte werden wird (so wie ich mein Bautempo einschätze).

Nun denn, los geht's mit den grundsätzlichen Überlegungen. Nach einigen Stunden Segeln (die Teilnehmer vom Usertreffen kennen das schon) mit mehr oder weniger regattatauglichen Booten wollte ich gern für das nächste Modell eins haben, das

  • Vorbildähnlicher aussieht
  • Transportfreundlich ist (also Länge um 1m, Gewicht <10 kg, Masthöhe max 1,5 m)
  • In einem weiten Windbereich einsetzbar ist, ohne dass immer Mast und Segel zu wechseln sind
  • Langkieler (wegen dieser manchmal störenden Wasserbotanik)
  • Flautenschieber wäre auch nicht schlecht
  • Und natürlich halbwegs gut segeln soll es auch

An und für sich wäre mit der Anforderungsliste eine Atlantis (ehemaliges robbe-Modell) das Objekt der Begierde, aber das ist ein ziemlicher Brocken (jedenfalls ist mir noch kein Eigner begegnet, der fröhlich pfeifend mit einer Hand sein Modell ins Wasser setzt). Aber wofür gibt's moderne Recherche-Möglichkeiten?

Nun, nach einigen Stunden Recherche, verteilt auf mehrere Tage, und dem Besuch diverser Webseiten wie der J Class Association und einer sehenswerten Replika, dem Schooner Atlantic (der kann mit dem nötigen Kleingeld auch gern gechartert werden), war mir klar, so etwas soll es werden. Die Online-Bibliothek von Delftship wurde ebenfalls bemüht auf der Suche nach passenden Rissen für den Nachbau. Etwas Passendes für den Modellbau war nicht darunter, denn leider so gut diese Boote auch aussehen, als Modell ist ein maßstabgerechter Nachbau eher schlecht zum Segeln zu bringen bzw. braucht dann unschöne Ergänzungen wie ein zusätzliches Kielschwert etc. An der Stelle wollte ich das Projekt schon fast beerdigen oder zumindest auf später verschieben, als ich in einem Beitrag von Chris DA recht zufällig auf einen Link zu einer Seite auf der Insel jenseits des Ärmelkanals aufmerksam wurde (inzwischen war ich für das Stichwort "J class hulls" ausreichend sensibilisiert). Dort wurden für das RC Segeln modifizierte, aber an der J Class angelehnte Modelle und auch Bausätze angeboten. Preislich nicht ganz fürs schmale Budget angesiedelt (der Wechselkurs schafft da schwarze Gedanken, aber mit Brexit wird's auch nicht besser werden), aber fragen kann man ja mal. Also habe ich an den Betreiber der Webseite eine Mail aufgesetzt und ihn gefragt, ob diese Modelle wohl zu meinen Wunschvorstellungen passen könnten.

Dann habe ich lange nichts mehr gehört. Nun, dachte ich, die Webseite ist auch schon seit 2015 nicht mehr aktualisiert worden und vielleicht hat der gute Mensch den Vertrieb aus welchen Gründen auch immer in der Zwischenzeit aufgegeben. Aber die Bilder der verschiedenen Modelle waren so vielversprechend, dass mir das dann doch etwas gegen den Strich ging, jetzt aufzugeben. Auf der o.g. Seite war auch ein Link zu den Canterbury class rules in Neuseeland zu finden. Also mal kurz dahin gewechselt, von den Regeln kam ich dann auch schnell auf die eigentliche Seite der CJCOA (Canterbury J Class Owners Association) und konnte dort unter vielem anderen auch lesen, dass Rumpf und Kielgewicht, konform zu den Klassenregeln, von der Vereinigung erworben werden können. Der Preis war auch nicht schlecht, insbesondere unter Berücksichtigung des Verhältnisses von derzeit ca. 0,5€ zu 1 NZ$), so dass ich mir dachte, fragen kann ich ja mal, ob die guten Leute auch auf die andere Seite des Planeten liefern.

Nun, lange Rede kuzer Sinn, es entspann sich eine interessante Konversation mit dem Präsidenten der CJCOA (Leon Blewett), der die Idee, einen Rumpf nach good old Germany zu liefern, offenbar doch so interessant fand, dass er sich um die nicht unerhebliche Frage, wie soll das denn gehen, eingehend kümmerte. Innerhalb einer Woche waren alle offenen Fragen geklärt wie welches Verpackungsmaterial darf denn in die EU hineinkommen (anders herum gelten wieder andere Regeln); ich lernte z.B. dass Sperrholz eine ISPM-14 Klassifikation braucht und noch so ein paar Dinge zur Vermeidung von unerwünschten Begleiterscheinungen bei einer transkontinentalen Lieferkette. Am Ende war es dann aber ganz einfach, Leon hat bei einem VW-Händler gebrauchtes Verpackungsmaterial bekommen, das wir dann nach Deutschland zurückgeschickt haben. Ja, nicht ganz, der Rumpf war auch noch drin:

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Abbildung 1: Der Rumpf in der Box

Die Versandkosten sind natürlich nicht ohne, aber der Wechselkurs ist mein Freund, so dass sich das ganze Unterfangen immer noch in erträglichem Rahmen bewegt. Das Paket ist jetzt unterwegs...

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Abbildung 2: Und los geht's mit der neuseeländischen Post

...und wird natürlich sehnsüchtig erwartet.

Und in der Zwischenzeit hat sich auch der Betreiber der englischen Webseite gemeldet. Er ist noch im Geschäft, hatte aber IT-Probleme mit dem Empfang meiner Nachricht. Aber da war die Bestellung nach Neuseeland schon 'raus, so dass ich ihm leider eine Absage schreiben musste.

Anmerkungen / Kommentare /Verbesserungsvorschläge / Kritik bitte hier

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In der Zeit bis zur Ankunft des Pakets habe ich mich schon einmal mit etwas Theorie beschäftigt. Dabei hilft mir das Buch "RC-Segelmodelle" von B. Dvorak & B. Reimann. Da ja meine Intention ist, ein anderes als das Standard-Rigg zu verwenden, habe ich zunächst einmal eine Zeichnung des sog. A-Riggs (einer von insgesamt drei Segelsätzen) erstellt.

Die Daten dazu sind in den Klassenregeln zu finden:

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Abbildung 3: A-Rigg

Im Buch ist gut beschrieben, wie man davon zum Segelschwerpunkt kommt, die Details schenke ich mir daher.

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Abbildung 4: Der Segelschwerpunkt

Damit läßt sich das Verhältnis zwischen Segel- und Lateralschwerpunkt bestimmen, aber da die Klassenregeln sich dazu ausschweigen, muss ich jetzt warten, bis der Rumpf da ist und ich den Lateralschwerpunkt mit der Quer-durchs-Wasser-Schiebemethode ermitteln kann.

Fragen, Anregungen, Kommentare, Kritik bitte hier

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Nach 13 Tagen ist das Paket aus Neuseeland bei mir heil gelandet, aufgrund der soliden Verpackung (übrigens recycling at it's best: War ein Karton von VW mit Autoteilen, kam aus Deutschland und ist wieder zurück in Deutschland; nur der Inhalt hat sich geändert).

Und was war drin? Der Rumpf natürlich.

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Abbildung 5: Rumpfschale, Seitenansicht

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Abbildung 6: Rumpfschale, Ansicht von unten

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Abbildung 7: Rumpfschale, Innenansicht

Die Schale wiegt 692 g, ist wie zu sehen ist, mit weiß eingefärbtem (Polyester-)Harz laminiert und ist auf der Außenseite fehlerfrei, also ohne Luftblasen etc.
Kielgewicht mit 3730 g und Trimmgewicht mit 563 g waren ebenfalls dabei.

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Abbildung 8: Kielgewichte

Das ganze Ensemble bringt also zusammen knapp 5 kg auf die Waage, somit sind bei dem von den Klasseregeln vorgegebenen Mindestgewicht von 6,5 kg mit A-Rigg noch wenigstens 1,5 kg mit den Ausbauten und der Technik zu füllen.
Eine obere Gewichtsgrenze habe ich in den Regeln nicht gefunden; es ist aber leicht einzusehen, dass man es mit den wetieren Einbauten gewichtsmäßig nicht übertreiben sollte, da sich sonst das Verhältnis Boot zu Ballast ungünstig entwickelt. Bei Einhalten dieses Mindestgewichts beträgt der Ballastanteil ca. 66%. Im Buch wird für ein gutes Segelverhalten ein Ballastanteil von mindestens 60% gefordert, also sieht das erst einmal recht gut aus.

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Da Grundberührungen sich nicht immer vermeiden lassen und ich eine Kombination aus Spachtelmasse auf Blei auch nicht gerade für sehr widerstandsfähig erachte, bekam der Kiel an seiner Vorderseite ein halbrundes und am Boden ein flaches Messingprofil aufgeklebt.

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Abbildung 9: Kiel mit Schutz

In den hinteren Teil des Kiels kamen zwei M4-Gewindebohrungen in die zwei Schrauben eingeklebt sind, deren Kopf zuvor etwas abgeflacht wurde und in die ein M2-Gewinde geschnitten ist. Da wird dann später das untere Ruderlager angeschraubt.

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Abbildung 10: Befestigung für Ruderlager

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Zur Ermittlung des Lateralpunkts muss das Unterwasserschiff natürlich komplett sein, soll heißen dass als nächstes das Ruder zu fertigen ist.
In den Klassenreglen findet sich das Standardruder als Zeichnung:

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Abbildung 11: Standard-Ruder

In der Literatur wird fürs Ruder ein symmetrisches Profil, z.B NACA0010, empfohlen; die Daten dazu sind hier zu finden. Da die Vorderkante des Ruder ja nicht direkt angeströmt wird, sondern in der Verlängerung des Kiel liegt, habe ich mich für das NACA0012 entschieden, das im vorderen Bereich dicker ausgeführt ist.

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Abbildung 12: Symmetrische Profile fürs Ruder

Nachdem die Zeichnung im richtigen Winkel gekippt ist, kann das gewählte Profil, symmetrisch angepasst auf die maximale Länge des Ruders am gewählten Punkt eingezeichnet werden. Dabei muss natürlich für das spätere 3D-Zeichnen die Zeichenebene um 90° geändert werden. Das ist in der 2D-Sicht so nicht zu sehen; das dunkelgelb gezeichnete Profil ist die Anpassung für diese Stelle, die schwarze Linie in der Mitte ist die um 90° gekippte Zeichnung des Profils.

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Abbildung 13: Ruder, geneigt und fertig für 3D-Modellierung

In der 3D-Perspektive ist das besser zu sehen. Um jetzt die Fläche zu erzeugen, muss als Abschluss am oberen und unteren Ende des Ruders ein der Länge angepasstes Profil eingezeichnet werden, oben natürlich entsprechend geneigt.
Mit der Fläche allein kann man noch nichts anfangen, das soll ja im Endeffekt ein Körper werden. Dazu wird die Fläche an einem Körper getrimmt, damit ist dann die Steuerbordseite fertig. Nun, noch nicht ganz, Platz für die Ruderachse muss auch geschaffen werden. d. h. im Körper wird entlang eines Sweep-Profils die Achse gezeichnet und vom Körper selbst subtrahiert.

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Abbildung 14: Ruderhälfte Steuerbord

Das schreibt sich jetzt schneller als es tatsächlich gedauert hat, bis das Ergebnis so aussah wie gewünscht, aber man wächst ja bekanntlich an seinen Aufgaben. Außerdem holt man die Zeit spätestens wieder auf, wenn das Ruder doch noch angepasst werden soll.

Als Lohn der Mühe darf jetzt nach dem Slicen des Körpers der Drucker sein Werk tun. Für die zweite Hälfte muss man den Körper natürlich noch spiegeln, damit's zusammen passt. Verschwiegen werden soll aber auch nicht, dass beide Hälften noch Nacharbeit in Form von Spachteln erfordern, um die zwangsläufig beim Druck entstehenden Schichtkanten zu egalisieren. Aber für die eingangs erwähnte Ermittlung des Lateralpunktes tut es auch das Ruder in der aus dem Drucker kommenden Form.

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Abbildung 15: Die Ruderhälfte in Arbeit

Wer sich für weitere Details des Zeichnens und der Umsetzung bis 3D interessiert, dem sei das hier rezenzierte Buch ans Herz gelegt.

Fragen, Anregungen, Kommentare, Kritik bitte hier

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Tja, etwas zu früh gefreut; das Ruder an sich ist zwar o.k., passt aber nicht wirklich gut an den Kiel. Da muss ich nochmal bei, aber das kommt später.

In der Zwischenzeit habe ich mir ein paar Überlegungen zur Takelung gemacht. In allen Varianten soll sich die Gesamtsegelfläche nicht ändern, wie sie bei der Slup-getakelten, der Klasse entsprechenden Darstellung im zweiten Beitrag gezeigt ist.
Bei der Einmastvariante wären die Ausführungen 1 und 2 denkbar, wobei ich allerdings die Version 1 für die halte, die besser an unterschiedliche Windverhältnisse anzupassen sein dürfte, indem eins der Vorsegel und das Toppsegel bei zuviel Wind entfallen.

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Abbildung 16: Einmast-Varianten

Mit einer Ketsch-Takelung könnte das so aussehen:

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Abbildung 17: Ketch-Versionen

Auch hier wäre die Anpassung an stärkeren Wind über Weglassen von Segeln zu realisieren, hier wohl Topp- und Großsegel.

Bei den zweimastigen Varianten in der Schoner-Ausführung fällt mir die Option 6 ein.

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Abbildung 18: Schoner-Takelung

Grundsätzlich wäre auch noch die Spreizgaffel-Varainate (à la robbe's Atlantis) möglich. Dabei gefällt mir aber nicht so sehr, dass die Spreizgaffel-Ansteuerung über den hinteren (Besan?) Mast erfolgt.
Für leichten Wind denke ich anstelle der Vorsegel über eine Genua nach.

Aktuell tendiere ich zu Version 5 aufgrund der größeren Anpassungsmöglichkeiten an wechselnde Windverhältnisse.

Eure Meinung dazu bitte hier

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  • 2 weeks later...

Es geht natürlich weiter, aber im Augenblick ist nicht viel Fortschritt zu berichten. Der Kiel ist inzwischen an den Rumpf geklebt und mit den Bolzen verschraubt, er ist mit einer Lage 40g-Gewebe laminiert.

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Abbildung 19: Laminieren des Kiels

Am achteren Ende sieht man einen weißen Streifen; das ist eine gedruckte Hohlkehle, deren Rundung an das Ruder angepasst ist.

Der Kiel hat auch schon einige Schichten Polyester-Spachtel bekommen, deren Masse auch teilwseise wieder per Schleifen reduziert wurde. Aktuell ist die erste Schicht Füller aufgebracht.

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Abbildung 20: Kiel nach Oberflächenvorbereitung

In den nächsten Tagen wird es mit Lackieren und Schleifen weitergehen...

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  • 2 weeks later...

Ich habe nach einiger Diskussion hier dann doch die Compact-Welle von Hydro&Marine bestellt, die Chris empfohlen hatte. Im Vergleich zu meiner geplanten Selbstbaulösung ist die doch auf der Wasserseite um einiges kleiner und passt besser in die Hohlkehle am Achtersteven.

Ja, ich weiß, einen Flautenschieber braucht man nicht wirklich im Segelboot, bisher sind die Modelle jedenfalls alle auch bei so gut wie keinem Wind wieder zurückgekommen; im Fall des Falles braucht es eben Geduld. Aber ab und an klappt eine Wende dann doch nicht und das Boot landet im Uferbewuchs, deshalb ist der Antrieb eben für das stressfreie Sonntagssegeln vorgesehen. Und diese neumodischen Kurzantennen (2,4 Ghz) kann man auch nicht wirklich als Armverlängerung einsetzen.

Als Antriebsmotor habe ich noch einen langsam laufenden Bühlermotor im Vorrat gefunden, also stand dem Einbau der Welle nichts mehr im Weg. Zunächst kam in den vorgesehenen Vergussraum ein Formklotz aus Airex, das ist eine PVC-Hartschaumplatte (hat eine feste Oberfläche, ist leicht und gibt es in diversen Stärken, z. B. Bei Bacuplast).

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Abbildung 21: Formklotz im Vergussraum

Die Wellenanlage wird an einem Spant aus 1,5 mm Epoxid-Platinenmaterial befestigt. Der Spant dichtet mit etwas Hilfestellung vom Plastilin (das ist die graue Masse) alles bugsetig ab, so dass dann das mit Microballoons zur Gewichtseinsparung angereicherte Epoxidharz eingefüllt werden kann.

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Abbildung 22: Compact-Welle vergossen

Der Klebestreifen auf der Wellenanlage verhindert dabei, dass etwas von dem Harzgemisch an die Kupplung gerät.

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Weiter geht's mit dem Ruder. Ein Durchführung durch das Deck habe ich nicht vorgesehen, die Anlenkung wird unter Deck eingebaut. Zu Wartungszwecken kann das Ruder nach unten ausgebaut werden, dazu kann das untere Lager der Ruderwelle demontiert werden (wie schon weiter oben beschrieben).

In dem rechten Messinggehäuse sind zwei Kugellager mit einem Innendurchmesser von 3 mm montiert, die die 3mm-Achse halten. Auf der Achse ist rechts ein kuzes Stück Rohr mit einem Außendurchmesser von 4mm aufgelötet, das sich am unteren Kugellager abstützt. Dazu muss natürlich der rechte (obere) Rand der Hülse etwas nachgearbeitet werden, damit sich ein eine gute Kontaktfläche zum inneren Ring des Kugellagers ergibt.
Das obere Ende der Achse hat ein M3-Gewinde, das rechts zu sehende Stückchen Sechskantmaterial ist die Mutter, die mit dem unteren, verjüngten Teil auf den Innering des oberen Kugellagers drückt. Sie fixiert die Achse und dient gleichzeitig als Mitnehmer für den Anlenkhebel.

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Abbildung 23: Ruderachse, Bauteile

Damit sitzt die Achse fest im Gehäuse, kann sich aber noch ohne großen Kraftaufwand drehen.

Das linke Gehäuseteil wid über den Absatz mit dem rechten verklebt. Es hat im unteren Bereich eine auf 4 mm aufgeriebene Bohrung, in der die Ruderachse mit einem weiteren aufgelöteten Rohrstück läuft. Dieses und die beiden Stellen der Welle, an denen sie in den Kugellagern läuft, sind noch poliert worden.
Das Gehäuse bekam dann noch einen Schmiernippel spendiert, mit dem dann per Fettpresse der Hohlraum zwischen Achse und Gehäuse gefüllt werden kann. Die Passung im unteren Lager ist recht eng, so dass hier an der Wasserseite wenig Fett aus- bzw. Wasser eintreten sollte.

Das komplettierte Teil hat auch schon seinen Platz im Rumpf gefunden und wurde anschließend mit einem Gemisch aus Epoxidharz/Baumwollflocken/Microballoons vergossen.

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Abbildung 24: Ruderlager im Rumpf eingebaut

Falls sich jemand wudert, warum der Schniernippel nicht mittschiffs sitzt: Das ist Absicht; in Abhängigkeit von der Servogröße muss der Nippel ja noch für die Presse zugänglich sein...

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  • 2 weeks later...

Böse Überraschung:

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Abbildung 25: Verklebtes Ruderlager

Beim Abziehen des Klebebands, mit dem ich den Rumpf abgedichtet hatte, zeigte sich leider, dass das Epoxidharz seinen Weg zwischen Klebeband und Lagerhülse gefunden hatte mit dem Ergebnis, dass diese leider zugeklebt war. Ich konnte das Harz zwar größtenteils wieder aus der Hülse bekommen, aber eben nicht gut genug, dass dieser untere Teil noch als Lager für die Ruderwelle taugte.
Nun gut, nach einer halben Stunde Fräsarbeit und etwas sanfter Gewalt war die Hülse wieder aus dem Rumpf (aber die Befestigung selbst war absolut in Ordnung); glücklicherweise konnte ich den oberen vom unteren Teil auch noch trennen, so dass ich nur die untere Hülse neu anfertigen musste.

Beim erneuten Einbau habe ich dann natürlich aufgepasst, dass das nicht wieder passiert. Es hat sich zwar nicht wiederholt, aber dafür war dann die Bewegung des Ruders nicht in Ordnung. Der untere Lagerpunkt des Ruders war nicht in der Flucht; also alles noch einmal von vorne: Epoxidharz herausfräsen und wieder neu einkleben. Mit der schon erworbenen Routine ging es diesmal etwas schneller. Jetzt ist das Lager jedenfalls wieder an seinem Platz und das Ruder läuft leichtgängig mit einem Ausschlag von ca. 40° nach beiden Seiten.

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Ich sehe, dass ich gerade ein wenig springe. Den Rudereinbau habe ich schon beschrieben, aber zum Ruder selbst ist auch noch etwas zu sagen. Es brauchte noch eine Überarbeitung, damit auch Platz für den Propeller ist.

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Abbildung 26: SB-Hälfte des Ruder mit Achse

An die Achse ist noch ein Stückchen Ms-Draht 3mm hart angelötet, der ein Verdrehen der Achse im Ruder selbst verhindern soll. Man kann es im Bild etwas schlecht sehen, aber die Achse liegt hier zur Hälfte in einer gleich beim Druck vorgesehenen Vertiefung, so dass die Lage fixiert ist. Die Backbordhälfte des Ruders wurde dann mit 5-Minuten-Epoxid aufgeklebt.

Aufgrund des Aufbaus im 3D-Drucker hat das Ruder natürlich auf der Außenseite die üblichen Schichten. Ich hatte es zwar mit 0,15mm Schichthöhe gedruckt, aber so sieht das natürlich nicht gut aus. Also bekam es eine Schicht Polyesterspachtel, nach dem Schleifen ist diese Außenschicht fertig für die Grundierung. Mit zwei Schichten davon ist das Ruder jetzt glatt genug für die finale Airbrush-Lackierung. Aber das kommt später...

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Am Kiel war noch das Lager fürs Ruder herzustellen; ich habe es als Fanglager ausgeführt, da über die obere Halterung das Ruder ausreichend Führung hat. Bis das dann so passte, wie ich mir das vorgestellt hatte, habe ich vier Anläufe gebraucht. Aber jetzt dreht es sich leichtgängig, so soll das auch sein.

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Abbildung 27: Fanglager des Ruders am Kiel

Das rohbaufertige Ruder am Modell sieht dann so aus:

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Abbildung 28: Rudereinbau am Modell

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Da die spätere Bordspannung 6,6V sein wird (2s LiFePO4), habe ich mir ein dafür geeignetes Midi-Servo bestellt. Das schafft 3,6 kg (ich glaube, korrekt gesagt sollten das ca. 36 N*cm sein); das wird wohl, so hoffe ich, reichen. Zur Befestigung wird in der gleichen Neigung wie die Ruderachse ein Alu-L-Profil in den Rumpf geklebt; dadurch gibt es keine unerwünschten Verdrehungen in der Ruderansteuerung. Für die Befestigung der Servohalterung bekommt das Profil 2 M3-Gewinde.

Die Servo-Halterung hat dann wieder der 3D-Drucker gemacht. Das Servo wird mit zwei M2-Inbusschrauben dort fixiert. Es stellt sich natürlich die Frage, warum so kompliziert, wenn es auch mit Einkleben direkt im Rumpf geht. Aber zum einen muss man ja damit rechnen, dass so ein Servo auch einmal das Zeitliche segnet und zum anderen habe ich mir vom Platz her noch die Hintertür offen gelassen, notfalls ein Standardservo einbauen zu können, falls das Drehmoment des Midi-Servos doch nicht ausreichen sollte. In dem Fall müsste ich nur eine neue Halterung drucken, um das Servo wechseln zu können.

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Abbildung 29: Ruderanlenkung

Die Anlenkung des Ruders mache ich wie immer über zwei Edelstahldrähte (Schweissdraht, Fahrradspeichen gehen auch); die sind aktuell noch etwas länger als sie sein müssten, aber für die Bauphase ist das o.k. Wie weiter oben beschrieben, kommt der Arm für das Ruder auf die Sechskantmutter und wird dort mit einer M3-Stoppmutter gesichert. Bei der Montage muss man etwas vorsichtig zu Wege gehen; auf der einen Seite soll die Anlenkung natürlich fest sein, auf der anderen Seite soll sich das Ruder aber ohne großen Kraftaufwand frei drehen können. Zur Befestigung im Ruderarm wird der Draht um 90° abgewinkelt und wird am Ende eine Mutter als Sicherung aufgeklebt bekommen; jetzt aber erst einmal ohne diese Sicherung, bis alle Einstell- und Bauarbeiten erledigt sind.

Auf dem Servoarm wird der Stahldraht mit einem Gestängeanschluss fixiert. Diese Teile haben für mich den Vorteil, dass man, anders als bei Gabelköpfen oder Kugelgelenken, die korrekte Länge direkt einstellen kann, ohne jedesmal die Befestigung öffnen zu müssen.

Die Positionen des Drahtes an den Armen sind so gewählt, dass nahezu der volle Servoweg für den Ruderausschlag verwendet werden kann. Die Feineinstellung, also das Festlegen der Endpositionen erfolgt dann über die Fernsteuerung so, dass das Servo bei Vollausschlag nicht dauernd gegen einen Festpunkt arbeiten muss.

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  • 2 weeks later...

Das hat jetzt nur bedingt mit dem Bau des Bootes zu tun, aber für ein vertracktes Montageproblem möchte ich euch doch meine Lösung vorstellen; eventuell hilft es ja bei ähnlich gelagerten Fällen.

Nachdem jetzt Ruder und Welle im Rumpf sind, soll natürlich auch der Motor an die richtige Stelle; so sieht das dann fertig aus.

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Abbildung 30: Motor im Rumpf

Das Problem an der Stelle sind die M2,5 Inbusschrauben. Aufgrund des konisch zulaufenden Rumpfendes in Richtung Ruder passt da ein Inbusschlüssel nur bedingt hinein bzw. bekommt man nicht die erforderlichen Umdrehungen der Schraube hin, so dass sie im Gewinde greifen kann. Mit der kurzen Seite des Inbusschlüssel geht es schon gar nicht, weil ich damit nur eine kleine Drehung (geschätzt so um die 30°) hinbekomme. Nach einer Stunde Fummelei habe ich aufgegeben und erst einmal etwas anderes gemacht.
In meinem Wekzeugvorrat fand sich auch so ein Knickgelenk, das man zwischen Knarre und Einsatz setzen kann; nur ist das leider viel zu groß für diese Einbauposition. Aber so etwas wäre schon hilfreich.
Die gefundene Lösung (schließlich zeigt das Bild ja den inzwischen fertigen Einbau) ist natürlich nicht dauerhaft und hochbelastbar, hat aber doch geholfen. Ich habe kuzerhand einen Inbusschlüssel zersägt und die beiden Teile mit Schrumpfschlauch wieder verbunden.

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Abbildung 31: Hilfswerkzeug zur Motormontage

Damit kann ich die Inbusschraube gut erreichen und aufgrund des flexiblen Knicks auch mit genügend Drehung zum Fassen im Gewinde überreden. Mit dem modifizierten Schlüssel war die Angelegenheit in nicht einmal fünf Minuten erledigt.
Natürlich reicht der Schrumpfschlauch nicht aus, um eine feste Endposition der Schraube zu erreichen; aber dafür gibt es ja den normalen Inbusschlüssel. Und wenn die Schraube erst einmal im Gewinde sitzt, dann kommt man auch mit kleinen Drehwinkeln zu einem befriedige
nden Ende.
Irgendwann wird natürlich auch der Schrumpfschlauch brechen; aber das lässt sich schnell mit etwas Ersatz beheben.

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Das Wetter war ja heute, zumindest für Januar und hier im Bergischen super. Also genau der richtige Tag, um einen ersten Test im Wasser durchzuführen.

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Abbildung 32: Erster Wasserkontakt

Den Lateralschwerpunkt habe ich mit Ruder bestimmt; das wird in der Literatur unterschiedlich gehandhabt, mal mit und mal ohne. Jetz, wo der bekannt ist, kann ich mich planerisch der genauen Position der zwei Masten und der Segelgrößen widmen. Nebenbei bemerkt, weiß jemand, wie der Segelschwerpunkt bei Zweimastern bestimmt wird? Alle Segel, die nicht Fock sind, zusammenrechnen und als ein Großsegel behandeln? Oder die Segelschwerpunkte einzeln bestimmen und dann ins Verhältnis zur Fock setzen?

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Abbildung 33: Vollgas (noch verbesserungswürdig)

Der Rumpf bekam noch 2 kg Sand spendiert, bis er richtig im Wasser lag. Die Ruderwirkung ist gut, das Boot braucht ca. 2 Rumpflängen für eine Drehung um 180°. Nur der eingebaute Motor lässt zu Wünschen übrig, zumindest bei der aktuellen Bordspannung von 6,6V (2x LiFePO4) fährt sich das Modell wie ein Großtanker. Da habe ich in der Grabbelkiste wohl einen 12V-Bühler erwischt. Das wird bei Wind und unter Segeln nicht reichen; entweder ändere ich noch die Bordspannung oder ich beschaffe mir einen 6V Motor.

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  • 2 weeks later...

Leider waren Antworten auf meine Frage nach Berechnung des Segelschwerpunkts bei Mehrmastern hier etwas rar (Danke an Ralph aber auf jeden Fall), im Internet konnte ich auch nichts Konkretes finden. Also muss man halt selber denken...

Die Literatur beschreibt die Distanz zwischen Lateral- und Segelschwerpunkt als einen wünschenswerten Prozentsatz der Konstruktionswasserlinienlänge in Höhe von 8-9% mit Extremen zwischen 7,5% (Gaffelkutter) und 11,9% (Bermudasloop). Damit wird der Angriffspunkt des Windes kompensiert, der immer etwas außerhalb der Schiffsachse liegt. (im idealen Fall des Windangriffs entlang der Schiffsachse sollte die Distanz null sein, um ein neutral segelndes Boot zu erhalten). Streng genommen gilt dann eine bestimmte Distanz auch nur für eine bestimmte Krängung und Segelstellung. Schlussfolgerung daraus: Irgendeinen Kompromiss wird man wählen müssen, wünschenswert ist das Anluven des Boots bei Böen, so dass es sich in dieser Situation von selbst in einen ungefährlicheren Zustand manövriert.
Weiter oben hatte ich verschiedene Versionen der Takelage vorgestellt. Inzwischen habe ich mich entschieden, eine Gaffelketsch zu bauen. Bei den Originalen ist das inzwischen, zumindest bei neuen Booten, so gut wie nicht mehr zu finden; neuere Yachten sind meist mit einem Bermuda-Rigg ausgestattet. Nun spielt der Punkt der leichteren Bedienung bei einem Modell keine Rolle. Wichtiger ist mir, wie eingang schon gesagt, die Anpassung an verschiedene Windstärken, ohne mit diversen Segelsätzen am Gewässer zu erscheinen.
Das Ergebnis (Version 1, da kommen bestimmt noch ein paar) ist hier dargestellt:

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Abbildung 34: Gaffelketsch, Version 1

In der Aufsicht sind die geplanten Positionen der Zugänge zur Technik zu finden, wie sie sich einerseits aus der schon bekannten Position des Ruders und des dazu gehörenden Servos ergeben und andererseits von der Ballastposition abeleitet sind. Die Überlegung hier ist, die größeren Gewichte wie Akku und Segelwinde(n) möglichst tief im Rumpf auf dem Ballast unterzubringen. Ob die Öffnung letztlich wirklich so groß wird, wird sich im weiteren Verlauf noch zeigen; jetzt ist aber zunächst die Maximalposition festgelegt.
Für die weiteren Überlegungen bleibt es bei den Mastpositionen und -höhen (1,2 und 1,0 m).

Zur Festlegung des Segelschwerpunkts war zu finden, dass die Besegelung aus mehreren Teilen am Großmast zu einer Fläche zusammengefasst wird. Daher habe ich für die erste Rechnung die Fläche des Besansegels dem Großsegel zugeschlagen (die gestrichelte Verlängerung des Großsegels in Abb.34). In der Abbildung sind die Distanzen zum Lateralschwerpunkt des originalen A-Riggs (grün), der Normalbesegelung (blau) und der Sturmbesegelung (violett, ohne Großsegel) eingezeichnet. Bei den Canterbury-Modellen mit ihren festgelegten Segeldimensionen kann die Mastposition um ±15 mm zum Trimmen des Modell variiert werden; ich habe hier zum Vergleich die mittlere Position angenommen.

Leider war in den letzten Tagen mein Testgewässer an der Oberfläche hart, aber morgen sollten sich die Konstruktionswasserlinie und der Verdrängungsschwerpunkt ermitteln lassen, dann lässt sich auch etwas zu den oben erwähnten prozentualen Werten sagen.

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Den heutigen Sonnenschein habe ich genutzt, um im aufgetauten Testgewässer die noch fehlenden Messungen von Konstruktionswasserlänge und Verdrängungsschwerpunkt zu ermitteln. Ich habe dafür eine Zuladung von 1,8 kg (Motor und Servo sind nicht dabei, da sie schon eingebaut sind) verwendet.

Beim weiteren Nachdenken über die Konstruktion des Riggs fiel mir auf, dass bei der gestern gewählten Vorgehensweise die Auswirkung der achteren Position des Besansegels nicht korrekt wiedergegeben wird. Also habe ich für die weiteren Überlegungen zunächst den gemeinsamen Schwerpunkt von Groß und Besan ermittelt und den dann in Relation zur Fock betrachtet. Auf den ersten Blick fällt der Unterschied nicht auf, aber bei näherer Betrachtung kann man doch sehen, dass der gemeinsame Schwerpunkt von Besan und Groß jetzt weiter achtern liegt:

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Abbildung 35: Gaffelketsch, Version 6

In der Zeichnung sind das die dunkelbraun gezeichneten Linien. Die Versionen 2 bis 5 schenke ich mir, hier zu zeigen, aber dafür gibt es die Ergebnisse in einer Übersicht:

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Abbildung 36: Rigg-Vergleich

Für Starkwindverhältnisse habe ich eine Besegelung mit Fock und Besan angenommen.
Wie gestern geschrieben, ist die Zielsetzung, eine Distanz zwischen Segel- und Lateralschwerpunkt von 8-9% anzustreben. Bei Beibehaltung der Fockgröße kommt man recht einfach dorthin durch Verkleinerung von Groß und Besan am Achterliek; das lässt sich gut im Vergleich der Version 1 mit den Versionen 5 und 6 sehen.
Wenn mir jetzt nicht noch ein Fehler auffällt, dann war es das erst einmal mit den Überlegungen zum Rigg. Das Finetuning kommt dann später in der Praxis.

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  • 2 weeks later...

Der nächste Schritt ist die Ermittlung der benötigten Schotlängen. Ich bin von einem Öffnungswinkel von 75° für die Fock und 60° für Besan und Groß ausgegangen.

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Abbildung 37: Schotlängen für Standrad-egelung

Bei der Fock habe ich mich noch nicht entschieden, ob sie mit einem Baum ausgeführt wird. Im Augenblick neige ich eher zu einer baumlosen Variante.
Mit einer nutzbaren Verstelllänge von 500 mm für die Fock und 400 mm für Groß/Besan sollte ich also auf jeden Fall hinkommen. Ich werde zwei Segelwinden mit jeweils einer Umlaufschot einbauen; damit ist dann definitiv noch die Option "Genua" möglich. Da dann aber der Holepunkt "hinter" dem Großmast liegt, ergeben sich deutlich längere Schotwege für diese Option.

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Abbildung 38: Schotlänge für Genua

Die wenigstens erforderliche Schotlänge liegt dann bei etwa 600 mm, wie diese erste Skizze zeigt. Also werde ich, um auf der sicheren Seite zu sein, hier ca. 700 mm nutzbare Verstelllänge einplanen. Der Rumpf gibt das aufgrund seiner Länge sicher her, so vermeide ich, einen laufenden Block in die Umlaufschot einzubinden (dadurch vergrößert sich zwar der Weg, aber die Stellkraft reduziert sich).
Im Augenblick bin ich mir noch nicht sicher, wie ich das realisiere; es gibt da diese zwei Optionen:

  • Fock (mit Baum), Groß und Besan mit einer Winde; Genua mit einer Winde
  • Groß und Besan mit einer Winde, Fock (ohne Baum)und Genua mit einer Winde (und Anpassung des Verstellwegs über die Fernsteuerung)

 

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Da ich nicht so ein Freund langen Einstellens der Wanten nach jedem Aufriggen bin, habe ich mir Gedanken über eine zentrale Lösung gemacht. Soll heißen, dass das gesamte Rigg, wenn es denn erst einmal korrekt justiert ist, mit möglichst wenigen Handgriffen reproduzierbar in den Betriebszustand gebracht werden kann. Bei meinem 10Rater ist das realisiert mit einer Spannschraube am Fuss des Mastes. Da der auf dem Deck steht, ist diese Schraube auch gut zugänglich.
Hier möchte ich aber etwas näher am Zustand der Originale bauer, also muss diese Mimik unter Deck verschwinden. Meine Lösung besteht aus den drei Teilen Höhenverstellung, Führung und Mastfuß.

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Abbildung 39: Einzelteile der Mastverstellung

Der Drucker hat die in Bild 39 gezeigten Einzelteile geliefert: Links ist der Fixpunkt für die Höhenverstellung (das ist Halterung mit einer M8-Mutter), davor liegt die Höhenverstellung. Dazu musste sich eine M8-Schraube von ihrem Kopf trennen (die Eisensäge hatte da unwiderstehliche Argumente). Und damit man das möglichst ohne Werkzeug bedienen kann, bekam sie eine Rändemutter (Druckteil mit Platz für eine M8-Mutter) mit Schraubensicherung aufgeklebt. Rechts ist die zweiteilige Mastführung zu sehen, die ihren Platz direkt unter dem Deck finden wird. Um beim Drucken nicht mit Support arbeiten zu müssen, wurde sie in zwei Teilen gedruckt.
Zusammengebaut sieht das dann so aus:

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Abbildung 40: Mastverstellung, zusammengebaut

Die beiden Teile der Mastführung sind mit 2K-Kleber verbunden. Der Träger links wird auf dem Kiel eingeharzt und die Mastführung wird ihren Platz zwischen zwei Alu-L-Winkeln finden. Der Mastfuß ist hier nicht zu sehen, das Foto habe ich mir gespart. Er ist ein Messing-Drehteil, das in das Kohlefaserrohr passt und eine Bohrung hat, die dem Zapfen der Stellschraube entspricht.

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Der Rumpf bekam inzwischen am oberen Rand einen Verstärkungsstreifen aus 3mm Airex (das ist ein PVC-Hartschaum, der für Sandwich-Konstruktionen eingesetzt wird). An den Stellen, an denen später die Befestigungen der Takelage vorgesehen sind, habe ich passende Alu-Stücke platziert, die genug Volumen haben, um entsprechende Befestigungsgewinde schneiden zu können.
Die Mastführungen bekamen auch ihre Befestigungen aus Alu-Winkeln. Beim Postionieren habe ich zunächst die richtige Stelle in Längsrichtung festgelegt. Da half ein wenig Heißkleber an einer der Führungsschienen; der wird schnell genug hart, so dass man nicht auf das Aushärten des 2K-Klebers warten muss. Wenn die Position stimmt, wird die andere Schiene mit Kleber fixiert. Danach lässt sich die erste Schiene mit ihrem Heißkleberpunkt mit etwas sanfter mechanischer Gewalt auch wieder lösen; sie wird dann ebenfalls mit angedicktem Kleber fixiert.

Für diesen wichtigen Schritt habe ich den Rumpf in einem schnell gebastelten, eigenen Ständer in der richtigen Lage (also Wasserlinie parallel zur Tischoberfläche) ausgerichtet und fixiert. Das ist eben der Nachteil dieser in den Rumpf verlagerten Mastbefestigung: Das muss stimmen, da später so gut wie keine Korrekturen mehr möglich sind. Ein auf dem Deck positionierter Mast ist da deutlich toleranter.
Montiert, ausgerichtet und im Rumpf eingeklebt ergibt sich dieser Zustand:

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Abbildung 41: Mastverstellung Bug

Die beiden Trägerschienen und die Blöcke für die Aufnahme der Wantbefestigungen sind hier noch lediglich mit 2K-Kleber fixiert. Sie werden später noch eine Lage Laminat an der Rumpfinnenseite bekommen.

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Nach längerem Überlegen habe ich mich für die Deckkonstruktion für eine Version mit einem Unterdeck entschieden, auf das dann das eigentliche Deck aufgeklebt wird. Zeichnerisch war die Herstellung der nötigen Deckskrümmung querschiffs (wird wohl Balkenbucht genannt) nicht schwer: Die Literatur (J. Eichardt "Rumpfbaupraxis") gibt dazu ein Fünfzigtel der Rumpfbreite an der betreffenden Stelle an. Also habe ich in 5 cm-Abständen die Rumpfbreite gemessen, eine parallele Linie mit dem richtigen Abstand (=Länge / 50) gezeichnet und die Endpunkte bzw. den Mittelpunkt der Parallele mit einem Kreisbogen verbunden. Für den ersten Test bin ich von einer max. Höhe der Unterzüge von 5 mm ausgegangen.

Die Fräse hat dann auch flugs diese Unterzüge aus der Airex-Platte hergestellt; für den Anfang erst mal nur ein paar für den Bugbereich:

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Abbildung 42: Deckunterzüge aus Airex

Das Material ist zwar leicht, aber doch recht hart, so dass es beim Fräsen keine Komplikationen gab.
Zu Testzwecken habe ich die ersten Unterzüge auf ein kleineres Stück Airex geklebt, das seinen Platz im Bugbereich finden soll. Mit Ponal Express (ich habe die wasserfeste Variante genommen) ging das gut; man muss nur die längeren Trocknungszeiten berücksichtigen, weil das Airex nun einmal kein Wasser aufnimmt. Die Deckskrümmung in Querrichtung wird so gut nachgebildet. Ein Foto habe ich nicht gemacht, weil diese geringe Abweichung von einem ebenen Stück schwer darstellbar ist; aber sie ist definitiv da.
Die Unterseite bekam noch zwischen den Unterzügen jeweils eine Lage 100 g Gewebe auflaminiert.

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Abbildung 43: Unterseite des Decks im Bugbereich

Das Unterdeck ist damit hinreichend stabilisiert, aber immer noch etwas flexibel, so dass es sich dem Deckssprung anpassen kann. Dieses Stück ist ca. 3 mm an den Seiten größer als der Rumpf, das wird dann nach dem Aufkleben korrigiert. Ich gehe davon aus, dass sich nach dem Aufkleben des eigentliche Decks (vermutlich mache ich das wieder aus 1mm Finnpappe) ein insgesamt stabiles, aber dennoch leichtes Deck aufgrund dieser Sandwich-Konstruktion ergeben wird.

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Im nächsten Schritt habe ich mich mit der Umlaufschot beschäftigt. Bekanntermaßen braucht die ja irgendetwas Federndes, um geringe Längenänderungen auSgleichen zu können, die sich aufgrund unterschiedlichen Aufwickelns auf die Trommel der Segelwind ergeben können.Die einfache Variante ist natürlich, eine Feder in einem Teil der Umlaufschot vorzusehen. Mit einer Längenbegrenzung des Federwegs und den richtigen Anknüpfpunkten der Schoten (immer gegen die Segelwinde und nicht die Feder gerichtet) ist das ein einfaches, aber funktionierendes System.

Aber hier wollte ich etwas Neues probieren, indem eine Druckfeder (die begrenzt dann auch gleich den Federweg) mit einer gewissen Einstellmöglichkeit der Federkraft diese Aufgabe übernimmt. Nach etwas 3D-Zeichnen lieferte dann der Drucker im dritten Anlauf (über die ersten Versionen breiten wir hier den Mantel des gnädigen Schweigens) diese Teile:

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Abbildung 44: Bauteile der gefederten Schotumlenkung

Links ist das bewegliche Teil zu sehen, in der Mitte die Befestigung, die passend für ein U-Profil aus Alu ist und dort aufgesteckt wird und rechts die Führung für die Umlaufschot, die auf einem Kugellager montiert wird.
Zusammengebaut sieht es so aus:

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Abbildung 45: Schotumlenkung, gefedert

Das bewegliche Teil bekam die Seilrolle mit der Führung per M3-Schraube aufgeschraubt, für die exakte Positionierung in der 6mm-Bohrung des Kugellagers gab es noch eine passende Hülse; die nach rechts herausragende M4-Schraube mit Sechskantkopf fand in dem halbrunden Teil ihre Aufnahme. An und für sich braucht es nicht so ein großes Kugellager, das geht auch kleiner. Aber diese Lager waren halt im Vorrat und unter Deck kommt es nicht so auf die Größe an. Der Haltbarkeit der Umlaufschot sind größere Biegeradien sicher auch zuträglich, obwohl das im Modell nicht so wichtig ist.
Für die Druckfeder finden sich im Internet ausreichend Anbieter, ich habe für je 5 Stück so 3 bis 4€ inkl. Versand bezahlt. Die zunächst bestellten mit 1 mm Drahtstärke erforderten zu viel Kraft, jetzt habe ich noch Federn mit 0,5 mm und 0,75 mm Drahtstärke zur Auswahl. Welche Kraft am Ende wirklich nötig ist, wird dann per Versuch und Irrtum ermittelt, wenn die Mimik aufgebaut ist. Mit der Mutter am Ende lässt sich die Vorspannung einstellen. Man kann auch noch mit der Länge von Schraube und Feder spielen, falls sich das als notwendig erweisen sollte.

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Bei der Montage der Teile für die Umlaufschot gibt es grundsätzlich die beiden Varianten, entweder alles fest an unterschiedlichen Punkten im Modell oder alles mit einem zentralen Befestigungspunkt zu montieren. Im Bau ist die Variante 2 aufwändiger, allerdings hat sie Vorteile für Wartungs- und Reparaturarbeiten. Da man ja nie weiß, wie lange die Technik so hält und um auch später noch an alle Bauelemente gut herankommen zu können, habe ich mich für die zweite Version entschieden.

Von der vorhandenen Kingmax-Segelwinde ausgehend habe ich dafür eine Befestigung konstruiert, die auch gleich Anschlusspunkte für die beiden Ausleger aus Alu-U-Profil bereit hält. Ich habe die Segelwinde in der Mitte angeordnet, da sie nur so durch die geplante Öffnung mittschiffs erreichbar ist. Grundsätzlich kann man sie auch an einem Ende der Umlaufschot platzieren; man spart sich dadurch eine der Umlenkrollen. Der Nachteil ist allerdings, dass dann permanent Last auf den Kugellagern der Segelwind ist.

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Abbildung 46: Bauteile für die Halterung der Segelwinde

Die Plattform unten wird im Rumpf eingeharzt. Sollte in Zukunft eine andere Winde zum Einsatz kommen, muss nur der obere Teil neu und passend gemacht werden.
Diese aus PETG gedruckten Teile sind an sich zwar schon recht stabil, aber diesen langen Überständen traue ich nicht ganz hinsichtlich ihrer Stabilität. Also kam auf die Führung noch ein Alu-U-Profil:

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Abbildung 47: Halterung der Segelwinde, zusammengebaut

An den noch offenen Schraublöchern werden dann die Ausleger befestigt, die an einem Ende die gefederte Umlenkrolle und am anderen Ende eine feste Umlenkrolle tragen.

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Die weiter oben erwähnte Betrachtung der erforderlichen Schotwege ist so nicht ganz korrekt dargestellt. Wenn man für jedes Segel die genannten Verstellwege haben möchte, muss man dann auch mit drei unterschiedlichen Durchmessern auf der Trommel der Segelwinde arbeiten. Das war mir dann doch zu viel an Umlaufschot im Boot. Also habe ich die Betrachtung noch einmal modifiziert, so dass jetzt zwei Umlaufschoten für die Normalbesegelung ausreichen.

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Abbildung 48: Schotwege für Normalsegel

Das Besansegel bekommt eine eigene Umlaufschot, Fock und Groß können mit der gleichen Schot bedient werden, wenn der Anlenkpunkt bei der Fock passend gewählt wird.

Und natürlich ist klar, dass die mit der Segelwinde mitgelieferte Trommel nicht passt. Die neue Trommel braucht einen Durchmesser von 15 und 20 mm, um bei sechs Umdrehungen die Längen von 290 und 380 mm handhaben zu können. Im Fundus fand sich ein passendes Aluminium-Rundmaterial, das nach einiger Zeit auf der Drehmaschine passend war.

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Abbildung 49: Trommel für Normalbesegelung

Das rote Teil ist die Servoscheibe, die ich gleich mit den Segelwinden bestellt hatte. Die neue Trommel ist darauf mit vier M2-Schrauben befestigt.

Für die Umlaufschot der Genua braucht es eine Trommel mit 32 mm Durchmesser, allerdings nur mit zwei Kammern. Nach einem Haufen Späne war die dann auch fertig, ein Bild schenke ich mir; sie sieht der oben gezeigten jedenfalls ähnlich.

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Zusammengebaut ergibt sich schon ein Teil mit einigem Platzbedarf, hier am Beispiel der Umlaufschot für die Genua gezeigt.

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Abbildung 50: Umlaufschot für Genua

Bevor es dann in den Einbau im Rumpf ging, stand erst einmal ein Test an. Leider gab es dabei eine böse Überraschung: Die im Datenblatt genannten sechs Umdrehungen bringt die Segelwinde nicht, bei ca. 4 ½ Umdrehungen ist Schluss. Damit wären dann auch die neuen Alu-Trommeln Stücke für die Vorratskiste. Aber manchmal ist etwas Nachdenken doch besser als operative Hektik: Irgendwo in der recht umfangreichen Dokumentation zur Taranis stand etwas von größeren Servowegen. Nach etwas Suchen war die Stelle auch gefunden und nach Vergrößern der Wege auf ±130% liefert die Winde nun auch brav ihre sechs Umdrehungen ab.
Da diese Umlaufschot für die Genua mit ihren 610 mm nutzbarer Länge das sperrigste Teil ist, kommt sie auch zuerst in den Rumpf. Der ist zwar grundsätzlich lang genug, aber bei Berücksichtigung aller anderen Teile war das doch eine längere Operation, den Befestigungspunkt festzulegen.

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Abbildung 51: Befestigungspunkte für Umlaufschoten

Auf diesen blauen Teilen (die hat wieder einmal der Drucker geliefert) werden die Gerüste für die Umlaufschoten aufgeschraubt. Das lange Gerüst für die Genua bekommt man nur in zwei Teilen in den Rumpf, das kleinere passt aber komplett durch die geplante Decksöffnung. Das ist so ganz praktisch, weil dann alle Einstellarbeiten außerhalb des Bootes erledigt werden können; für diese doch etwas kompliziertere Konstruktion mit zwei Schoten am gleichen Gerüst sicherlich eine Erleichterung.

So langsam wird es dann auch enger im Rumpf:

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Abbildung 52: Rumpf mit Gerüst für die Umlaufschoten

Der etwas schräge Verlauf der Gerüste ist halt ein Kompromiss aus Erreichbarkeit und Zugänglichkeit für die anderen Komponenten.
An die Mastverstellungen kommt man auch noch heran, im Bugbereich wird es noch eine Luke geben für die Spannschraube der Genua-Schot; die anderen Spannschrauben werden durch die Luke oberhalb des Ruderservos zu erreichen sein.

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