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Schiffsmodell.net

Seenotkreuzer der 26m-Klasse - Mittelschraube auskuppelbar? Macht das Sinn?


Guest ToMa

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Hallo.

Hier mal eine Frage so allgemein in die Runde:

Ich beschäftige mich gerade mit der Antriebsauslegung für meine Hannes P. Hafstein (Basis Graupner Adolph Bermpohl).

Es gibt hier zur Antriebsauslegung an sich schon eínige sehr gute Threads, die mir auch schon einiges weiter geholfen haben.

Dennoch bleibt eine Frage offen: Wenn ich den Antrieb vorbildmäßig mit drei Schrauben ausführe (2x35mm seite, 1x55mm Mitte) laufen beim Original bei kleiner Fahrt nur die beiden Seitenschrauben. Die Mittelschraube ist dann ausgekuppelt und wird -da dann freilaufend - vom Wasserstrom mitgedreht und reduziert somit den Bremswiederstand, den eine stillstehende Schraube hervorrufen würde, doch beträchtlich.

In einigen Berichten zur Antriebsauslegung ist genau dieses Problem auch angesprochen: die stehende Mittelschraube bremst den Kreuzer beträchtlich.

Eine Lösung wäre ja nun, die Mittelschraube immer mitlaufen zu lassen um so die Bremswirkung zu neutralisieren. Mit einer Computeranlage und einstellbarem Mixer ja auch kein Problem.

Ich möchte jedoch lieber den Weg des Originals beschreiten und die Mittelschraube bei "Nichtgebrauch" einfach auskuppeln und dann frei mitlaufen lassen. Bei einer leichtlaufenden Wellenanlage sollte die Schraube dann auch mitdrehen können.

Ein Untersetzungsgetriebe für die Mittelschraube ist eh vorgesehen, so dass eine mechanische Kupplung leicht mit zu verwirklichen wäre.

 

Also: Wie denkt ihr darüber? Macht das Sinn, den Antrieb so auszuführen? Würde die freilaufende Schraube tatsächlich den Wasserwiderstand reduzieren? Oder wäre der erzielbare Effekt so gering, dass es den Aufwand nicht lohnt? die Rahmenbedingungen, an denen ich nicht rütteln möchte, sind der Drei-Schrauben-Antrieb und dass ich nicht ständig Schiffschrauben demontieren und wieder montieren möchte.

 

Bin gespannt auf eure Meinung.

 

Grüße, Thomas

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Hallo,

was immer Du gelesen haben magst, es ist Megaquark. Ein passiv mitlaufender Propeller bremst deutlich mehr als ein stehender. Also wenn Du Energie vernichten willst ist auskoppeln richtig.

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Schifferlfahrer

Wie stark die Effekte sind, kann ich nicht beurteilen, wirklich zu Buche schlagen wird aber weder das eine noch das andere. Zumal: Dank Li-Technologie sind unsere Akkus mittlerweile so leistungsfähig, dass es kaum einen Unterschied macht, ob du jetzt 2 Stunden oder 2 Studen 10 min fahren kannst.

 

Wenns dir also Spaß macht, eine Mechanik zu entwickeln/bauen, mit der du den Propeller auskuppeln kannst, spricht da an sich nichts dagegen, außer eben einer etwas erhöhten Stromaufnahme der seitlichen Motoren. Willst du Strom sparen wäre wohl anderen Methoden der Vorzug zu geben.

 

Nur bei schneller Fahrt, also wenn du den Mittelmotor zuschaltest, solltest du bedenken, dass die äußeren Motoren eine entsprechend angepasste Geschwindigkeit haben und nicht bremsen ;)

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Ich hab mich da noch mal ein wenig im Internet schlau gemacht und bin dabei bei den Seglern fündig geworden.

Da die Segelboote mit Hilfsmotor oft genug auch das "Problem" haben unter Segeln den Prop mit durchs Wasser zu schleifen und es auch hier diverse Meinungen gibt, was denn nun besser sei - stillstehend oder freilaufend - gab es hier einige interessante Informationen von praktischen Schleppversuchen bis hin zu einer wissenschaftlichen Arbeit des MIT.

Das Ergebnis spricht da eine eindeutige Sprache: Der freilaufende Prop reduziert im Gegensatz zur stillstehenden Variante den Schleppwiderstand (des Props, nicht des ganzen Schiffes natürlich und auch abhängig von der Schraube) um lockere 50%.

Somit gingen meine Überlegungen schon in die richtige Richtung: Der stillstehende Prop erzeugt durch die Umströmung der Propellerblätter eine gigantische Wirbelschleppe, die sich bei der freilaufenden Version aufgrund völlig anderer Strömungsverhältnisse an der Schraube deutlich reduziert.

Von daher ist es mir ein wenig schleierhaft wie ich durch Auskuppeln des Props Energie vernichte?

 

Aus dem Grund fliegen Segler mit stillstehendem Prop.

... und dann gibt es da noch die Klappluftschrauben und jede Menge Systeme, den Hilfsantrieb des Seglers im Rumpf zu versenken. Klar gibt es solche Systeme auch im Schiffbau (Faltpropeller z.B.) aber die sind (leider) am Rettungskreuzer nicht verbaut. Und der Freilauf des Props beim Original wird wohl auch seinen Sinn haben.

 

Dass - freilaufend oder nicht - das gesamte Antriebssetup über alle drei Maschinen zueinander passen muss ist schon klar.

Die Mittelmaschine ständig mitlaufen zu lassen ( auch wenn es mehr oder weniger nur im Leerlauf ist) ist eigentlich dass, was ich vermeiden will. Denn auch so verbraucht der Motor (da soll ein Speed 750 seinen Dienst verrichten) auch im unteren Geschwindigkeitsbereich noch Strom, was aber nicht nötig wäre, weil die Aussenmaschinen da völlig ausreichend sind.

 

Zugegeben, es ist vielleicht mehr eine technische Spielerei und ob es tatsächlich einen echten Vorteil bringt ließe sich später am fertigen Modell wohl nur durch Messungen ermitteln.

 

@Hulkster: grins... mach ich doch. :mrgreen: Wir hatten doch schon mal über das Thema gesprochen. Klar betrifft das die 27,5er (die ich aber doch noch nicht so vollständig aus meinem Hirn verbannt habe 8-)). Und da wir ja mit den "Anderen" notgedrungen noch ein wenig warten müssen, was da überhaupt geht. Nein.. keine Bange... nach der SIGGI geht es direkt mit BIENE und STEPPKE weiter :that:.

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Glaub es einfach. es kursieren mehrere solche Untersuchungen im Netz wo ein Redakteur einfach geglaubt hat, die Zahlen wären vertauscht weil er seiner eigenen Logik gefolgt ist und dann die Zahlen entspechend falsch korrigiert hat.

ein Tragschrauber würde wie ein Stein vom Himmel fallen mit stehendem Rotor.

Auch die Heldenstories der Autorotationslandung bei Helis stimmen so nicht wie sie im Netz stehen. Da geht es auch nicht nur darum, dass der Rotor beim Fall kinetische Energie aufnimmt.

Die Sinkgeschwindigkeit eines Hubschraubers mit blockierten Rotor liegt wohl bei 200 km/h. Bei Autorotationslandung bei gerade mal 30 km/h. Würde der Heli nicht bei der Autorotationslandung gleichzeitig Vorwärtsspeed machen, könnte gar nicht genug Kinetische Energie gespeichert werden um den Heli mit Pitchumstellung selbst bei der niedrigen Sinkgeschwindigkeit abzufangen.

Das physikalische Prinzip dahinter haben die Ahornblüten schon vor Millionen von Jahren entdeckt.

Jeder der den Segelschein macht lernt, warum er den Rückwärtsgang einlegen muss und das Getriebe blockiert beim Segeln.

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Da bin ich ja nur froh, dass ich mit meinem Rettungskreuzer nie in die Versuchung komme eine Autorotationslandung hinlegen zu müssen :mrgreen: ... ok.. Spaß beiseite...

 

Also...

Glaub es einfach.
widerspricht jetzt einfach mal meiner persönlichen Einstellung und meiner Erfahrung als Ingenieur.

 

Jeder der den Segelschein macht lernt, warum er den Rückwärtsgang einlegen muss und das Getriebe blockiert beim Segeln.

Und warum fordert dann Yanmar als Hersteller von Schiffsantrieben in seinen Betriebsanleitungen das Getriebe während des Segelns in den Leerlauf zu stellen?

Und warum können Windenergieanlagen bei Windstärke 13 noch unter Last laufen und Strom produzieren ohne dass die Blätter wegbrechen, was sie aber tun würden, wenn man die Bremse reinhaut und den Pitch nicht auf Segelstellung bringt?

 

Die Frage beim Ja oder Nein zum Freilauf einer Schiffsschraube ist die, ob sich die Wirbelschleppe im Nachwasser der Schraube beim Freilauf verkleinert und so der Strömungswiderstand sinkt... oder halt nicht.

die Antwort darauf liefert dann die Strömungsmechanik.

 

Wie schon mal gesagt: Es gibt diverse Meinungen! Lassen wir sie alle leben. Jednefalls danke ich euch für eure Meinungen und Beiträge. Ich habe mich dazu entschieden, den Versuch mit dem Freilauf zu wagen und das einfach mal auszuprobieren. Mal sehen was es bringt. Ich werde beizeiten im entsprechenden Baubericht darüber berichten.

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Guest skipperdooley

Hallo Thomas,

 

einen Großteil des Effektes kannst Du doch ermitteln, indem Du erst einmal zwei Vergleichsfahrten machst. Einmal mit feststehendem Prop und einmal ganz ohne Prop an der Mittelwelle. Dann hättest du doch schon mal einen Anhaltspunkt, ob es den Aufwand wirklich lohnt. Wenn du mit Prop den doppelten Strom ziehst, kannste ja weiter überlegen. Wenn es 100 mA sind, lohnt das Experiment wohl nicht.

 

Wenn es nur ums tüfteln geht, kann man natürlich alles bauen, wozu man Lust hat.

 

Und ansonsten kann ich mich an keinen Thread erinnern, indem Hanjos Einschätzungen in der Praxis widerlegt worden sind....

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LongJohnSilver
..

Also... widerspricht jetzt einfach mal meiner persönlichen Einstellung und meiner Erfahrung als Ingenieur. ...

 

 

Moin, moin,

 

 

Theorie Ingenieurstudium (Energieerhaltungssatz):

 

mach dir doch einfach die Mühe und rechne doch einfach die Energien durch (grob wie folgt):

 

1. stehende Schraube: Bewegungsenergie Schiff - Reibungsenergie Schraube

2. rotierende Schraube: Bewegungsenergie Schiff - (Reibungsenergie Schraube + Bewegungsenergie der Schraube)

 

 

Die Reibungsenergie bleibt weitgehen gleich, aber woher kommt die Bewegungenergie der Schraube, die muss ja auch irgendwo herkommen (Energieerhaltung)! Die einzige "Energiequelle ist die Bewegungsenergie des Schiffs. Wenn Du es nicht glaubst, dann rechne es doch mit echten Werten durch!

 

Praxis:

 

Bezüglich Windräder:

 

wenn sie keinen Strom produzieren wird der Pitch auf "Durchzug" gestellt und der Rotor angehalten, er wird nicht in Leerlauf geschaltet.

 

Seenotkreuzer:

 

bei den großen Booten ist meist die mittlere Maschine die Hauptmaschine, die beiden äußeren nur Booster. Wenn die Booster nicht gebraucht werden stehen die Maschinen und die Schrauben. Das würde definitiv nicht gemacht werden, wenn es mehr Energie verbrauchen würde!

 

 

 

Alles in allem sehe ich schon, das eine drehende Schraube mehr abbremst als eine Stehende, ob das viel bei unseren Booten ausmacht, wage ich zu bezweifeln. Also machs wie du willst!

 

 

Grüße Silver

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Hallo.

 

Gut... sehen wir uns einmal die Energien an:

 

1.Fall freilaufende Schraube:

Bewegungsenergie des Schiffes + Reibungsenergie der Schraube + Rotationsenergie der Schraube

 

2.Fall feststehende Schraube:

Bewegungseneergie des Schiffes + Reibungsenergie der Schraube + Rotationsenergie der Schraube

 

nein... ich hab mich beim 2.Fall nicht vertippt. Denn während im ersten Fall sich die Schraube ja drehen kann und die dort auftretende Energie sofort ersichtlich ist wird im zweiten Fall dieselbe Energie (der Drehimpuls, den die Schraube versucht ja durch die Strömung trotzdem zu drehen) übe die fixierte Welle direkt aufs Schiff übertragen und erzeugt dort ein drehendes Moment. Das Schiff krängt also (wobei ich nicht glaube, dass das sichtbar ist und nur in der Theorie messbar wäre. Aber in der Theorie mal weitergesponnen: wäre an dem Schiff von 1,2m Länge eine Schraube mit 0,5mm Durchmesser befestigt wäre die Krängung wohl deutlich zu sehen. Ok.. ist jetzt überspitzt, dient aber der Verdeutlichung.

 

Interessant ist die Entwicklung der Wirbelschleppe der Schraube (größer - kleiner) und die damit verbundene Vergrößerung bzw. Reduzierung des Schleppwiderstandes (Reibungswiderstand der Schraube

 

Dazu dann auch hier mal ein Link, wo zum einen ein praktischer Versuch im Video festgehalten ist und auch auf andere theortische Betrachtungen zu diesem Thema eingegangen wird:

http://http://www.catamaransite.com/propeller_drag_test.html

 

Skipperdooleys Anmerkungen zum praktischen Versuch sind schon nicht verkehrt: Messfahrten mit und ohne Mittelschraube zeigen auf jeden Fall wie groß der Einfluss einer stillstehenden Schraube überhaupt wäre. Dann kann man ja auch noch einfach mal die Kupplung der Mittelschraube ausbauen und sie so zum Freiläufer machen und wieder testen.

 

Übrigens ist es eine Fehlannahme, die Rettungskreuzer würden die Mittelmaschine als Hauptmaschine nutzen (auch wenn Graupner die Original-Antriebsauslegung der Adolph Bermpohl so dargestellt hat). In der Tat wird mit beiden Seitenmaschinen gefahren und die Mittelmaschine dazugeschaltet wenn für Höchstfahrt und schwere See maximale Leistung gefordert wird. Das war und ist bei allen Drei-Schraubern der DGzRS so. Bei den 27,5ern wird die Mittelmaschine sogar zum Betrieb der Pumpe der Feuerlöschanlage verwendet (Manövrieren dann mit den Seitenmaschinen).

 

Bei den Windrädern... naja... ich komme aus der Branche und weiss daher auf welchen Lastfall Rotorblätter, Anlage und Turm ausgelegt sind. Und das ist nicht die Segelstellung der Rotorblätter :).

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Schifferlfahrer

Der gepostete Link (zum "interessantesten Teil") dürfte das ganze eigentlich recht gut untermauern. Sicherlich nicht 100%ig wissenschaftlich, aber bei den Zahlen doch signifikant.

Moin, moin,

Theorie Ingenieurstudium (Energieerhaltungssatz):

 

mach dir doch einfach die Mühe und rechne doch einfach die Energien durch (grob wie folgt):

 

1. stehende Schraube: Bewegungsenergie Schiff - Reibungsenergie Schraube

2. rotierende Schraube: Bewegungsenergie Schiff - (Reibungsenergie Schraube + Bewegungsenergie der Schraube)

 

 

Die Reibungsenergie bleibt weitgehen gleich, aber woher kommt die Bewegungenergie der Schraube, die muss ja auch irgendwo herkommen (Energieerhaltung)! Die einzige "Energiequelle ist die Bewegungsenergie des Schiffs. Wenn Du es nicht glaubst, dann rechne es doch mit echten Werten durch!

Die Rechnung ist so eigentlich nicht ziehlführend, gerade wegen der Energieerhaltung! Die Bewegungsenergie der Schraube (Rotationsenergie) wird der Schraube genau einmal zugeführt, nämlich wenn die Schraube während der Beschleunigungsphase des Bootes in Rotation versetzt wird. Danach ist die Rotationsenergie für unser Problem völlig irrelevant, weil sie der Schraube nicht weiter zugeführt werden muss. Im Grenzwert einer "unendlich langen" Fahrt ist damit der Anteil der Rotationsenergie Null.

Was bei der Rotation der Schraube allerdings eine Rolle spielt, ist die ständige Reibung in den Lagern der Welle.

 

Die Reibung der Schraube ist definitiv nicht konstant. Im stehenden Zustand bilden sich Wirbel, du hast eine hochgradig nicht laminare Strömung, während im drehenden Zustand praktisch keine Wirbel entstehen (bzw. wesentlich weniger) und die Störmung schon eher in die Nähe einer laminaren Strömung geht.

 

Ich möchte die Energieerhaltung sogar noch ein Stück weiter ausnutzen: Wenn ein frei drehender Propeller so viel mehr Widerstand erzeugen würde, wie ein stehender, wo sollte dann die Energie bitteschön hinkommen? Angenommen, der Propeller dreht exakt mit der zur Bootsgeschwindigkeit v passenden Drehzahl N (idealer Fall, also N=v/Propellersteigung), darf er keinerlei Widerstand verursachen, weil dann das Wasser praktisch gar nicht merkt, dass der Propeller da ist. Das lässt sich plausibel machen, wenn man sich vorstellt, der Propeller würde sich ins Wasser "hineinschrauben". In diesem Idealfall kann eine Energiedissipation nur durch die Reibung zwischen Wasser und (glatter) Propelleroberfläche statt finden. Wenn ich nun anfange, den Prop langsam abzubremsen, nimmt die Reibung logischerweise zu: Die Relativgeschwindigkeit zwischen Wasser und Prop bleibt gleich, allerdings wird noch Energie beim "Abbremsen" und durch allfällige Wirbel dissipiert. Je langsamer sich der Prop dreht, umso höher muss der Widerstand werden bis er maximal ist, wenn er still steht. Aus der Energieerhaltung folgt also sofort, dass ein ideal drehender Prop weniger Widerstand haben muss, als ein langsamer drehender, bis zum Extremfall des stehenden Props

 

Insofern halte ich die Idee, dass ein freidrehender Propeller weniger Reibung erzeugt, als ein stehender, für durchaus plausibel.

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Hallo, Jürgen.

Ich gehe mit dir da völlig konform.

Die Rotationsenergie, die der Schraube zugeführt wird hat ihr Maximum während der Beschleunigungsfase. Danach sinkt sie bis auf den Restwert, der durch das bremsende Moment der Wellenlager erzeugt wird.

Die Idealvorstellung, dass sich unsere Schiffsschraube schlupffrei durchs Wasser bewegt (Drehzahl passend zur Geschindigkeit des Bootes) und das dabei (bei Vernachlässigung der Reibung der Welle an den Wellenlagern) durch die Schraube an sich keine Energie in die Bildung einer turbulenten Strömung gesteckt wird und somit die gesamte Antriebsenergie der Seitenmaschinen (abzüglich der Energie zur Überwindung des Reibungswiderstandes des Rumpfes am umströmenden Wasser) in Vortrieb des Schiffes umgewandelt wird, liegt ja dann auch nicht vor, obwohl diese Vorstellung sehr hilfreich bei der Erklärung des Sachverhaltes ist (Danke dafür :)).

Ich finde die in den Tests ermittelten Werte (wie genau sie auch immer sein mögen) doch recht interessant und eine Verringerung des Schleppwiderstandes der Schraube um gut und gerne 50%, auch wenn dies nur ein Richtwert sein mag) ist es allemal wert sich Gedanken über so ein System zu machen.

 

Wie schon geschrieben: Ich werde im Baubericht des Kreuzers später dann auch auf dieses System eingehen und die Versuche zur Ermittlung der Auswirkung des Freilaufs der Mittelschraube im Gegensatz zum stillstehenden Prop gerne veröffentlichen.

 

Grüße, Thomas

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LongJohnSilver
Der gepostete Link ...

Insofern halte ich die Idee, dass ein freidrehender Propeller weniger Reibung erzeugt, als ein stehender, für durchaus plausibel.

 

Also ich habe dieses gefunden:

 

Forum und hier Link :shock:

 

Dieses besagt, dass bei 6kn der Widerstand des feststehenden Propellers größer ist! Soweit habt Ihr Recht. Ob man das auf höhere Geschwindigkeiten auch so übertragen kann, weiß ich nicht!

 

Doch wenn ich mir die Zahlen da ansehe und die auf unsere Scales runterbreche, ist's wohl gehupft wie gesprungen, ich gehe nicht davon aus, dass es messbare Verbesserung bringt!

 

Grüße Silver

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Also dass die Differenz in Bereichen von Messfehlern liegt versteht sich bei Verdrängerfahrt sowieso von selbst, den bei halbswegs sinnvoller Abstimmung braucht das Boot bei Rumpfgeschwindigkeit gerade mal 10 Watt. Also im 12 Volt Setup weniger als 1 A.

 

Nur was bringt eine induktive Beweisführung bei einem Segelboot für den vorliegenden Fall. Induktive Beweisführung (also vom Einzelnen die Regel abzuleiten ist ein logischer Kurzschluss). Es entspricht der Logik: Ich habe gestern einen weissen Schwan gesehen, deswegen sind alle Schwäne weiss.

 

Spätestens wenn man der Meinung folgt, dass ein stehender Prop bremst kommt man natürlich zwangläufig zu dem Ergebnis, dass die Bremswirkung vom Pitch abhänigig ist. Allerdings beim freilaufenden Prop auch, da eben bei hohem Pitch niedrige Drehzahl anliegen müsste.

 

Zum Schluss fragt man sich natürlich, was haben die gemessen? Bei dem bei Seglern verbreiteten Saildrives steht der Prop auch im ausgekuppelten Zustand bei den meisten Seglern bis ca .4,5 kn. Bei Wellenantrieben bis ca. 2,5 kn.

Der Reibungswiderstand der Zahnräder im Saildrive reicht also bereits um den Antrieb fast komplett zu blockieren wenn man segelt.

 

Kann man ohne wirklich relevante Daten zu haben Schlüsse aus einen Test ziehen der möglicherweise sogar mit vertauschten Daten abgedruckt wurde?

 

Wir betreiben die Propeller bei DGzRS Booten von 1:20 mit der 4 bis 5 fachen Propellerdrehzahl. Das würde keinen Einfluss haben?

Also bei allem Wohlwollen. Selbst wenn es einen Link zum OriginalVersuch gäbe.

Es ist der eine weisse Schwan.

 

Deswegen ist der Test von Toma wesentlich aussagefähiger, aber halt auch induktiv und nicht allgemeingültig.

 

Ich bin zwar nach wie vor der Meinung, wenn man eine Regel für die meisten Fälle aufstellen will, dann lautet die: der stehende Prop hat Vorteil. Aber ich habe hier auf eigene Versuche hinzuweisen bewusst verzichtet. Es untermauert halt nicht meinen Standpunkt sondern nur eine unwissenschaftliche Argumentation.

Er sagt eben maximal ein Einzelergebnis aus, und keinen Hinweis auf physikalische Gesetzmässigkeit.

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Guest solthe0

@LongJohnSilver

Hallo,

meinst Du mit den beiden grossen Seenotkreuzern die Essberger- Klasse?

Sollte das sein, muss ich Dir widersprechen!! Die Mittelmaschinen waren die Booster und die Seiten die Alltagsmaschinen!! Was man auch mit allen Sinnen merke, wenn die Mitte lief!!

Und: die Essberger- Klasse war die einzige 3 Schrauben- Klasse, die initial 3 Verstellpropeller hatte, wobei die Seitenmaschinen in den 80er Jahren auf Festpropeller umgestellt wurden, da die Nordsee- Kreuzer Ritter und Kaisen erheblichen Verschleiss in den Verstellgelenken der Verstellpropeller durch die Sandströmung durch Ebbe und Flut hatten. Und das in kurzer Zeit! Leider hat man das dann auch bei der Essberger geändert. Das ist auch einer der Gründe, weshalb die Kreuzer zunächst 30 kn (wobei die Essberger 32 kn erreichte und nach Berechnungen der sogenannten Eckernförder Meile sogar Geschwindigkeiten von 34 kn ab einer Wassertiefe über 100 Metern berechneten) und später nur noch 27 kn (Essberger) bzw. 25 kn (Kaisen, zumindest behaupteten die es) liefen. Wieso die Kaisen nicht wird man sich fragen... die hatte eine andere Mittelmaschine, als die Ritter und die Essberger... mit nicht 4500 PS Maybach, sondern "nur" um 3800 PS MAN meine ich... Das ist auch einer der Gründe, weshalb sich ein Teil der Maschinisten bereiterklärt hat, die (traumhafte) Maybach- Maschine nicht "sterben" zu lassen und sie einmal im Jahr im Museum leben zu lassen.

Aber weiter zu Thema: Bei der Essberger wurde der Verstellpropeller in Fahrt mit den Seitenmaschinen auf Segelstellung gestellt und sie segelte mit, was insbesondere das Material des gesamten Schiffes schonte!! War sie nicht auf Segelstellung, war das im und am gesamten Schiff ab einer gewissen Geschwindigkeit zu merken!!!

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Na, da habt ihr euch ja mal ein ebenso schwieriges wie offensichtlich kontroverses Thema ausgesucht... :mrgreen:

 

Ich möchte da jetzt nicht auch noch in die theoretischen Diskussionen einsteigen, aber aus dem praktischen Gefühl heraus könnte ich mir gut vorstellen, dass in erster Linie die entsprechende Anstellung des Verstellpropellers eine deutliche Effizienzsteigerung bewirkt.

 

In Segelstellung (wenn der Prop so weit verstellen kann...) bräuchte man zwar theoretisch keine Auskuppelung mehr, allerdings erzielt man dadurch Lastfreiheit - Strömungskräfte, die in Fahrt auf die stehende Welle wirken, müssen nicht im Getriebe aufgefangen werden.

 

Unter´m Rumpf geht es ja doch ziemlich turbulent zu, da wäre es IMHO durchaus möglich, dass auch an einem Prop in Segelstellung situationsabhängig erhebliche Kräfte und Stöße auftreten, die sonst das Getriebe - womöglich sogar entgegen seiner Hauptlastrichtung - "schlucken" müsste.

 

Viele Grüße

 

Torsten

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